Différence entre conventionnel et vrac

« Conventionnel » (« break bulk ») et « vrac » (« bulk ») sont deux termes qui sont employés de façon interchangeable et incorrecte tout au long de nos activités quotidiennes.

Cependant, bien que désignant chacun des marchandises non conteneurisées, ces termes (« conventionnel » et « vrac ») ne doivent pas être utilisés de façon interchangeable, parce qu’il existe des différences hautement significatives entre eux et à plusieurs niveaux ; que ce soit en termes de fret, de nature, de taille, de capacité, de manutention, de ports, de terminaux, d’équipement, d’infrastructure, …etc.

Dans cet article, nous allons établir la différence entre le « conventionnel » et le « vrac »), aussi bien au niveau de leurs définitions respectives qu’au niveaux des opérations de chargement et de déchargement, avant de conclure avec les avantages et les inconvénients de chaque type de cargaison (Break bulk and bulk).


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Définition : « conventionnel » et « vrac »

Dans le cadre du « shipping », les marchandises en conventionnel (ou en anglais « break bulk ») sont des marchandises qui doivent être chargées individuellement et non en vrac comme pour le pétrole ou les grains. Les navires qui transportent ce genre de cargaison sont appelés « general cargo ». Le terme « break bulk » découle de l’expression « breaking bulk » (bris de vrac), qui signifie l’extraction d’une partie de la cargaison d’un navire ou le début du processus de déchargement des cales du navire. Ces marchandises peuvent ne pas être empotés dans des conteneurs. Les marchandises en conventionnel sont transportées dans des sacs, des boîtes, des caisses, des barils et bien d’autres. Des charges unitaires d’articles fixés à une palette sont également utilisées.

Les marchandises en vrac sont des marchandises qui sont transportées en grande quantité. Il s’agit de matières liquides ou granulaires, sous forme de particules, comme une masse de solides relativement petits, comme le pétrole/pétrole brut, les grains, le charbon ou le gravier. Cette cargaison est habituellement larguée ou versée, avec un seau ou une de pelle, dans la cale d’un vraquier, un wagon de chemin de fer, ou un camion-citerne/remorque/semi-remorque. De plus petites quantités (toujours considérées comme « en vrac ») peuvent être en boîte et palettisées. Les marchandises en vrac sont classées comme liquides ou sec.

Chargement et déchargement du conventionnel et du vrac

Bien que les cargaisons de ces types puissent être livrées directement d’un camion ou d’un wagon sur un navire, la manière la plus courante est que la cargaison soit livrée au quai avant l’arrivée du navire et que la cargaison soit stockée dans des entrepôts. À l’arrivée du navire, la cargaison est ensuite transportée de l’entrepôt au quai, puis mise à bord soit par les équipements du navire (grues) soit par les grues de quai. La décharge du navire est l’inverse de l’opération de chargement.

Le chargement et le déchargement du conventionnel est à forte intensité de main-d’œuvre. La cargaison est amenée au quai à côté du navire, puis chaque objet individuel est soulevé à bord séparément. Certains articles tels que les sacs peuvent être chargés par lots à l’aide d’un filet de chargement et d’autres comme les cartons peuvent être chargés sur des plateaux avant d’être soulevés à bord. Une fois à bord, chaque article doit être rangé séparément.

Avant tout chargement, tous les signes de la cargaison précédente sont enlevés. Les cales sont balayées, lavées si nécessaire et tout dommage éventuel réparé.

Il existe plusieurs sortes de cargaisons en conventionnel, et parmi elles, nous pouvons citer : les cargaisons ensachées (cas du café en sacs), les barils, les boîtes ou des caisses en bois, les bobines ou les rouleaux, les véhicules automobiles, …etc.

Le déchargement d’un vraquier est une affaire d’équipe. Pour commencer un déchargement, il faut une grue et sont grutier généralement employé par le port autonome (certain vraquier on leurs propre grue). Ils dépendent entièrement de l’équipement du port pour décharger ; c’est souvent le cas des plus gros, qui ne peuvent arriver que dans certains ports en raison de leur tirant d’eau.

L’opérateur plonge le godet (énorme « gueule ») dans les entrailles du navire. Ce godet, lorsqu’il ouvre sa « gueule » en une seule pincée avale 30 tonnes de grain, de quoi remplir un camion d’un seul coup. Une grue peut sortir 500 tonnes de matière à l’heure. En fin de déchargement, le godet est trop gros pour ramasser la marchandise en fond de cale, il a besoin qu’on l’aide.  Pour cette opération on embarque selon les cas une petite pelle mécanique ou un bulldozer.  Leur rôle est de défaire la marchandise qui se forment le long des bords de la cale et de ramener cette dernière au milieu pour faciliter le travail du godet. Le reste sera fini au balai. Voilà la manutention pour un vraquier, le nombre de personnel est restreint.

Avantages et inconvénients du conventionnel et du vrac

Le plus grand inconvénient avec le conventionnel est qu’il nécessite plus de ressources aux différents points de rupture de charge (extrémités des transports) : grues de chargement/déchargement, entrepôts, matériel de transport, et prend souvent plus d’espace.

En effet, le déclin du conventionnel n’a pas commencé avec la conteneurisation ; plutôt, l’avènement des pétroliers et des vraquiers a réduit le besoin de transporter des liquides dans des barils et des céréales dans des sacs. Ces pétroliers et transporteurs utilisent des navires spécialisés et des installations à terre pour livrer de plus grandes quantités de marchandises au quai et effectuer des redressements plus rapides avec moins de personnel une fois le navire arrivé.

Toutefois, ils exigent d’importants investissements initiaux dans les navires, les machines et la formation, ce qui ralentit leur propagation dans les régions où il se peut qu’il n’y ait pas de fonds pour la révision des opérations portuaires et/ou la formation du personnel de quai dans le transport des marchandises sur les navires plus récents.

À mesure que la modernisation des ports et des flottes maritimes s’étend à travers le monde, les avantages de l’utilisation de la conteneurisation et des navires spécialisés ont accéléré le déclin global des opérations en conventionnel à travers le monde. Dans l’ensemble, les nouveaux systèmes ont réduit les coûts ainsi que les déversements et les délais d’exécution, dans le cas de la conteneurisation, des dommages et du pillage.

Le conventionnel continue d’avoir un avantage dans les secteurs où le développement des ports n’a pas suivi le rythme de la technologie. L’expédition en conventionnel nécessite des installations côtières relativement minimes — un quai à attacher pour le navire, des dockers pour aider au déchargement, des entrepôts pour entreposer les matériaux pour le rechargement ultérieur sur d’autres formes de transport. Par conséquent, il y a encore des secteurs où l’expédition en conventionnel continue de prospérer.

Les marchandises expédiées en conventionnel peuvent également être déchargées sur des navires plus petits pour le transport même dans le port le moins développé, où les porte-conteneurs, les pétroliers et les vraquiers, normalement grands pourraient ne pas être en mesure d’accéder en raison de leur taille et/ou de la profondeur de l’eau (tirant d’eau).

En outre, certains ports capables d’accepter de plus grands porte-conteneurs/pétroliers/vraquiers exigent toujours que les marchandises en vrac soient déchargées en conventionnel ; par exemple, dans les îles périphériques de Tuvalu, le mazout pour les centrales électriques est livré en vrac mais doit être déchargé en barils.

Et vous, auriez-vous d’autres points importants que vous souhaitez partager en ce qui concerne la différence entre le conventionnel et le vrac ? Si oui, n’hésitez pas à nous laisser un commentaire en dessous de cet article.


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