Comment planifier et gérer un terminal maritime de conteneurs ? Partie 1 : la planification stratégique

 

L’objectif de cette série de quatre articles portant sur la planification et la gestion des terminaux maritimes de conteneurs est de présenter les différentes problématiques liées à la gestion des terminaux maritimes spécialisés dans la manutention de conteneurs. Pour ce faire, l’approche utilisée consiste à regrouper les différentes problématiques selon les trois niveaux de planification généralement utilisés en gestion : stratégique, tactique, opérationnel. À ces trois niveaux de planification, un quatrième est ajouté afin de refléter les récents développements en automatisation des opérations portuaires : la planification en temps réel.

Dans ce premier article, nous allons donc aborder la planification stratégique des terminaux maritimes de conteneurs.


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La planification stratégique d’un terminal maritime de conteneurs concerne les décisions qui portent sur le design du terminal. Ces décisions concernent principalement le type d’équipements utilisés et la disposition du terminal (Meersmans et Dekker 2001). Il est important de spécifier que ces décisions sont caractérisées par un arbitrage entre le niveau de service offert aux clients et le niveau d’investissement pour le développement du terminal.

Le niveau de service d’un terminal dépend de la disponibilité des quais et de la capacité de celui-ci à offrir des opérations de déchargement et de chargement rapides. En effet, un niveau de service insuffisant a pour conséquence de créer des files d’attentes, ainsi qu’un prolongement du temps à quai des navires. L’horizon de planification des décisions stratégiques s’étend sur plusieurs années (Vis et de Koster 2003).

Les principales décisions stratégiques liées à la planification et à la gestion des terminaux portuaires sont :

  • La localisation

La localisation fait référence à l’emplacement du terminal. L’objectif est de trouver un emplacement pour le terminal qui minimisera les coûts de transport vers les principaux marchés à desservir. En ce sens, ces problèmes sont une partie d’un problème plus général de design de réseau de transport.

  • Le nombre de quais

L’objectif de cette problématique est de déterminer un nombre de quais optimal. Il est entendu par optimal que le design choisi permettra un équilibre entre le niveau de service aux porte-conteneurs, les coûts de construction et d’exploitation du terminal et la capacité d’adaptation aux variations de volume. Un plus grand nombre de quais permettra d’offrir un meilleur service en diminuant les risques de congestion des quais. Par contre, plus le nombre de quais augmente, plus les risques d’interférences entre les opérations des différents navires augmentent. En effet, une augmentation du nombre de quais nécessite plus d’équipement pour les opérations de transport et d’entreposage des conteneurs, donc, plus de circulation dans le terminal.

De plus, une augmentation du nombre de quais permet de diminuer le taux d’utilisation de la capacité du terminal, puisqu’elle augmente la capacité du terminal. Cependant, cette diminution entraîne une augmentation des couts d’exploitation, puisque des investissements plus importants sont absorbés par un même volume d’activités. Le problème de la détermination du nombre de quais doit donc prendre en considération les couts associés au temps d’opération sur les navires, les coûts de construction des quais et les coûts d’opérations des quais. Ces derniers couts font référence aux couts qu’implique l’utilisation d’un quai, soit le coût des équipements, de la main d’œuvre, …etc.

  • Le nombre de grues de quai

Le nombre de grues de quai est étroitement lié au nombre de quats, puisqu’un quai supplémentaire a une utilité restreinte s’il n’est pas équipé pour recevoir les navires. L’objectif du problème du nombre de grues de quais est de déterminer un nombre de grues qui permettra d’offrir un niveau de service élevé aux navires qui fréquentent le terminal tout en minimisant les investissements liés à l’acquisition de l’équipement. Comme dans le cas du nombre de quais à construire, le nombre de grues de quai doit permettre au terminal d’être en mesure d’absorber les variations futures du volume de conteneurs manutentionnés. De plus, la décision doit tenir compte du fait que la productivité du quai augmente avec le nombre de grues installées, mais à un taux décroissant puisque le risque d’interférence entre les grues augmente (Crainic et Kim 2005). Le nombre de grues de quai à installer sur un terminal constitue une décision importante puisqu’elles représentent l’équipement le plus dispendieux sur le terminal.

  • Le système de transport interne du terminal et design de la cour du terminal

L’objectif du choix du système de transport interne du terminal est de déterminer une organisation des opérations de transport qui permettra de minimiser les couts d’opérations du terminal et de maximiser le niveau de service aux grues de quai. Par maximisation du service aux grues de quai, il est entendu que l’objectif est de minimiser les temps morts. En effet, un arrêt d’une grue a un impact direct sur le temps à quai du navire, donc sur le service à la clientèle, qui cherche à minimiser son séjour dans le port. Ces deux objectifs sont en quelques sortes contradictoires, puisque la probabilité d’arrêt de la grue diminue lorsque le nombre de véhicules de transport augmente ; ce qui, par le fait même, fait augmenter les couts totaux d’acquisition du système.

Quant au problème du design de la cour du terminal, l’objectif est de déterminer une organisation qui permet de minimiser les coûts d’acquisition, tout en minimisant les possibilités de remaniements de conteneurs. Comme dans le cas précédent, ces deux objectifs sont contradictoires. En effet, afin de minimiser le nombre de remaniements possibles, la hauteur des piles doit être minimisée. Par contre, la minimisation de la hauteur des piles nécessite une plus grande surface d’entreposage dans la cour, ce qui fait augmenter le coût d’acquisition du terrain.

II a été choisi de présenter ces deux problèmes simultanément, puisque ces décisions sont liées. En effet, le choix du système de transport aura nécessairement un impact sur le design de la cour du terminal, puisque selon le système choisi les piles de conteneurs seront plus ou moins denses.

  • Le degré d’automatisation des opérations

L’automatisation des opérations peut se faire à plusieurs niveaux. Le plus élevé consiste à développer un terminal qui est pratiquement entièrement automatisé, comme le terminal Delta SeaLand du Port de Rotterdam. Dans ce terminal, le transport des conteneurs est automatisé, tout comme le transfert des conteneurs entre les véhicules et les piles qui est effectué par des ponts roulants automatiques.

La décision sur le degré d’automatisation des opérations d’un terminal maritime de conteneurs a pour objectif de déterminer le niveau d’automatisation adéquat d’un terminal. L’automatisation des opérations nécessite un volume de conteneurs important, puisque les couts d’acquisition des équipements automatisés sont très élevés, d’où l’importance d’un volume important afin de les rentabiliser. C’est pourquoi le niveau d’automatisation des opérations souhaitable varie selon les terminaux.

 

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