Comment faire face à la paralysie d’un maillon essentiel de votre chaîne logistique suite à une cyberattaque : Cas de la compagnie Maersk line ? (Partie 2/2)

Le 27 juin 2017, plusieurs grandes compagnies d’envergure mondiale ont été victimes d’une cyberattaque, parmi lesquels le groupe du plus grand transporteur maritime de conteneurs au monde, le géant danois Maersk.

Cyberattaque dans l'industrie maritime

Cette attaque a été diligenté par un certain virus informatique dénommé « Petya A. », un rancongiciel faisant apparaître une demande de rançon sur les écrans d’ordinateurs des entreprises cibles.

Cette attaque inattendue et sans précédent a entraîné d’énormes perturbations du cours normal des opérations de la ligne maritime pendant plusieurs jours : Certains terminaux portuaires affecté à travers le monde ont été littéralement fermé ; il était pratiquement impossible de faire de nouvelles réservations d’espaces sur des navires (booking) ou de suivre une expédition (tracking) ; il était également impossible pour la ligne de communiquer efficacement avec ses clients, et bien d’autres désagréments encore.

Les retards causés par de tels incidents affectent non seulement la ligne maritime, mais également les clients qui avaient fait des réservations pour des chargements à des dates spécifiques, pour l’arrivée à destination dans un certain laps de temps.

Ces retards affectent plus spécifiquement les clients de la vente au détail et de la chaîne de production qui planifient leurs expéditions sur la base du JAT (juste A Temps).

Bien que je sympathise avec cette ligne maritime et les opérateurs économiques affectés par cette cyberattaque, je vous invite, dans cet article, à une réflexion sur les leçons à tirer pour désormais faire face à la paralysie d’un maillon essentiel et incontournable de votre chaîne logistique(celui du transport principal), suite à une cyber attaque ou tout autre évènement propulsé par les évolutions technologiques, en mettant un accent particulier sur le cas récent de la compagnie Maersk line.


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Hariesh Manaadiar, dans son article intitulé Vintage Shipping – the wayitwasdone, nous plonge dans les pratiques anciennes (années 80-90) de l’industrie maritime, lorsque la technologie étaient encore en recule et que nous étions encore à l’abri des cyberpirates ; de quoi susciter une bonne dose de nostalgie chez les plus âgés.

Retour sur le marketing et la vente

Ce qui a changé dans le marketing et la vente est surtout la méthode de communication avec les clients.En l’absence de courriels et de sites internet, les horaires d’expédition étaient régulièrement annoncés dans les journaux imprimés ou dans des magazines spécifiques, avec les informations relatives aux ETA et aux ETD des navires. Les horaires étaient également envoyés aux clients par «télécopie».

Pour ceux qui ne sont pas au courant de ce qu’est un télécopieur, ou qui n’ont pas travaillé avec cet outil, voici ce à quoi il ressemble :

TELECOPIE

Vous placez votre document dans la machine à peu près comme un copieur actuel, vous saisissez le « numéro de télécopie » du destinataire, vous appuyez sur le bouton envoyer et hop ! La personne de l’autre côté reçoit une « copie » du document sur un « papier thermique » (comme les reçus que vous obtenez de certaines machines de carte de crédit).

Le papier thermique avait ceci de problématique que l’information disparaissait après un certain temps. Et comme le fax et l’impression ont évolué entre temps, le papier thermique a disparu et le papier normal au format A4 actuel n’a cessé de gagner du terrain.

Retour sur les « booking » (réservations d’espaces dans les navires)

La plupart des bureaux avaient des formulaires de réservation vierges pré-imprimés. Les clients pouvaient téléphoner pour réserver, ou faxer les détails de leurs réservations. Une fois que les détails du navire, le numéro de voyage et l’espace ont été confirmés par la ligne, ces détails étaient soit écrits à la main ou dactylographiés sur une machine à écrire et une copie était faxée ou remis aux responsables des ventes pour transmission du document physique au client.

Il n’y avait pas de systèmes de réservation en ligne comme aujourd’hui.

Retour sur le « tracking » et le suivi des conteneurs

C’était certainement l’une des tâches les plus laborieuses qui, contrairement à ce qui se fait aujourd’hui, était totalement manuelle. Pas de fichier Excel, pas d’EDI (Echanges de Données Informatisées), pas de système de suivi en ligne.

Le suivi d’un conteneur impliquait le maintien d’une «t-Card» pour chaque conteneur. La t-Card avait des détails sur le numéro de conteneur, le navire, le voyage et tous les mouvements tels que la date de sortie vide pour empotage, la date de retour plein, la date de chargement dans le navire, la date de déchargement à destination et autres.

t-card-1

Remarque : on parle de « Devan » lorsqu’un conteneur plein va pour le dépotage à l’importation, et on parle de « Van »lorsqu’un conteneur vide va pour l’empotage à l’exportation.

Aperçu d’un rack de t-card renseigné :

Les Dépôt 1 et2 font référence aux divers dépôts de conteneurs vides ou pleins de la ligne maritime, de telle sorte que les conteneurs vides pouvaient aller dans n’importe quel autre dépôt, et les conteneurs vides ou pleins pouvaient aller ou vernir du port.

Les t-Cards d’un navire ou d’un voyage en particulier restaient sous le navire jusqu’à ce que soit terminé le déchargement et/ou le chargement, après quoi, il était déplacé vers le bloc pertinent suivant.

Une fois que les conteneurs étaient chargés à bord du navire et que les détails du navire étaient renseignés dans les t-Cards, ces t-Card étaient déplacés «hors» du rack, regroupés et mis à l’écart pour toute référence ultérieure.

Cette activité aurait été si intense que de nombreuses personnes ayant fait cela pouvaient se rappeler de plus de 250 numéros de conteneurs, ainsi que la position d’un numéro de conteneur particulier à un instant précis.Car, ces cartes étaient constamment manipulées et mises à jour.

Retour sur la planification de l’arrimage et l’exploitation des navires

La planification de l’arrimage des conteneurs n’était pas une exception et a également été effectuée manuellement, avec des feuilles pré-imprimées et envoyer par télécopie au navire.

bayplan manual

Retour sur les opérations de manutention bord

En ce qui concerne la manutention à bord des navires, la communication se faisait jadis, entre des intervenants géographiquement éloignés, principalement par téléphone fixe. Si l’un des intervenants voulait entrer en contact avec un autre tandis que ce dernier est dans le port ou ailleurs, il envoyait un message sur un dispositif appelé téléavertisseur (voir ci-dessous).

téléavertisseur

Le téléavertisseur indique le numéro de la personne qui appelle et un bref message comme « s’il vous plaît rappeler » ou « aller au Bureau du port ». Bref, un petit message d’information comme cela. Il fallait alors se rendre vers un téléphone fixe et appeler la personne qui a envoyé le message.

Retour sur la documentation

Les connaissements maritimes utilisés étaient préparés par les clients (chargeurs exportateurs) et non pas par les lignes maritimes comme c’est le cas aujourd’hui. Les clients avaient l’habitude de se rendre dans les bureaux des lignes maritimes récupérer des formulaires de connaissement blanc, les ramener dans leur bureau et d’y saisir les informations à l’aide d’une machine à écrire.

Une fois terminé, le chargeur faxait le brouillon (draft) de connaissement au chargeur importateur pour qu’il le confirme. Une fois confirmé, le chargeur exportateur commençait alors le processus de préparation des connaissements finaux.

Les connaissements étaient habituellement émis en séries de trois originaux et de six ou neuf copies. Par conséquent, pour gagner du temps en tapant chaque page et pour maintenir la cohérence, l’exportateur devait ranger les connaissements de telle sorte que le connaissement original en blanc soit au-dessus, suivi d’une feuille de carbone, suivie d’une copie non négociable, suivie d’une feuille de carbone, suivie d’une autre copie non négociable et ainsi de suite.

Typiquement, un ensemble à dactylographier était constitué d’un original et de trois copies.Ainsi, nous avions quatre feuilles de papier avec du carbone de dactylographie entre chacun d’entre eux. L’agent de saisie plaçait l’ensemble dans une machine à écrire et tapait les détails du connaissement tel que soumis par le client. Le connaissement original avait une « empreinte »de type « Original » et les copies non négociables avaient une « empreinte » de type « Copie ».

Après avoir repris cette opération trois fois par connaissement, nous avions finalement trois connaissements originaux avec une « empreinte » de type « Original » et neuf connaissements non négociables (Copies).

Une fois que les connaissements étaient prêts,l’exportateur devais les retourner au bureau de la ligne avec un chèque pour le paiement du fret et des autres frais requis. Les lignes maritimes avaient un comptoir avec une zone où les agents pouvaient faire «estampiller» leurs connaissements :« Original », « Non Négociable », « Ship On Bord », « Shipper Load Stow and Count », et autres clauses.

Ensuite, il fallait attendre que les connaissements soient vérifiés et signés par le signataire de la ligne maritime, qui conservait alors une copie et retournait les autres à l’exportateur.

Du côté des lignes maritimes, la machine à écrire a également été intensivement employée et principalement pour saisir les manifestes (fret et cargaison). Il existait de gigantesques machines à écrire (comme l’indique l’image ci-dessous), où il était utilisé des documents pré-imprimées.

Retour sur les arrivées de navires et leurs rapports d’arrivée

Les rapports d’arrivée des navires étaient effectués à l’aide d’une combinaison de machines à écrire, de télécopieurs et de télex.

La machine ci-après présente une machine à télex. Le nom « TELEX » est l’acronyme anglo-saxon de TELegraph EXchange service.

Une machine à télex est un téléimprimeur qui peut envoyer et recevoir des messages basés sur le texte à l’aide du service télégraphique.

Un message envoyé à l’aide de la machine à télex est connu sous le nom de message télex.

Une machine à télex pourrait être utilisée pour communiquer en temps réel avec quelqu’un à l’autre bout du monde, ou pourrait être utilisée pour envoyer un message préalablement rédigé.

Le Telex était l’une des méthodes les plus populaires pour communiquer avec les navires en mer et peut être considéré comme le précurseur de la communication par courrier électronique.

Les Télex étaient utilisés pour la transmission de messages réguliers aux navires, la préparation et l’envoi de rapports avant, pendant et après les embarquements et/ou les débarquements des navires : Cas des notices d’arrivée (notice of arrival), des listes de charge ou de décharge de conteneurs, des rapports d’avancement des opérations et autres.

Sur la gauche de la machine à télex, il y a une bande blanche. Cette bande était utilisé pour « stocker » toutes les informations sur des messages longs tels que celui qui énumère les numéros de tous les conteneurs chargés sur un navire.

Les messages étaient préparés hors ligne et la cassette les « enregistraient » sur la bande en utilisant des trous perforés dans diverses commandes.

Les messages étaient préparés hors ligne parce que la messagerie Télex était en temps réel, ce qui signifie qu’il y avait des frais de connexion (comme les frais des « données » actuels) et que la préparation du rapport d’un navire pouvait prendre plus d’une à deux heures. Maintenir la connexion du Télex en direct était donc considéré comme étant du gaspillage.

Faire une saisie sur une machine à télex n’était pas aussi facile que de taper sur un clavier moderne car les touches étaient mécaniques et étaient assez dures et lentes.

Une fois que le message à envoyer était prêt, la machine à Télex était connectée à la ligne des destinataires et le même message était transmis aux différents ports de transbordement et au principal port de destination au même moment. Il était également possible de demander un accusé de réception.Et à la fin,le message envoyé était stocké dans le fichier du navire comme preuve de transmission.

De tout ce qui précède, Hariesh Manaadiar, à la fin de son article intitulé Vintage Shipping – the wayitwasdone, affirme que l’époque ancienne était une période où la communication était meilleure entre les compagnies maritimes, les transitaires et les clients.

Et c’était beaucoup plus personnel.

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Les champions ont simplement une meilleure chaîne logistique !

 

2 réflexions au sujet de « Comment faire face à la paralysie d’un maillon essentiel de votre chaîne logistique suite à une cyberattaque : Cas de la compagnie Maersk line ? (Partie 2/2) »

  1. Bonjour Marc !!!
    Je réitère encore mes encouragements à ton égard. Bon courage !! Je viens de voir même qu’on peut télécharger le fichier sous tout type de format. Vraiment si je disposais de temps j’aurais voulu faire partir de ton équipe !! Je vais meiux lire cette seconde partie et te revenir en cas d’incompréhensions.
    Vive la logistique

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