Comment empoter et manutentionner un conteneur sans dommage ni avarie ?

L’empotage des conteneurs n’est pas seulement l’affaire de la compagnie maritime.

Les conteneurs sont souvent empotés à des endroits se trouvant à plusieurs kilomètres et parfois à plusieurs jours de route des terminaux portuaires. Il est par conséquent important que toutes les parties impliquées dans l’empotage des conteneurs, dans toutes les étapes du transport, soient parfaitement au courant des contraintes engendrées par la structure du conteneur lui-même, mais aussi par celles engendrées également par la marchandise se trouvant à l’intérieur de celui-ci, durant des transports par rail, par route, par barge ou par navire.

Il est évidemment essentiel que les conteneurs soient sains d’un point de vue structurel, à chaque fois qu’ils sont utilisés, et qu’ils soient appropriés à la marchandise qu’ils doivent accueillir.

Dans cet article, nous allons tout d’abord vous transmettre la recette d’un empotage réussi, avant d’aborder les règles générales de manutention des conteneurs.


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1- La recette d’un empotage réussi

On doit toujours avoir à l’esprit que les panneaux de côtés, de fond ainsi que les panneaux de toit, d’un conteneur ISO ne sont pas des éléments structuraux devant résister à de grandes sollicitations. Sous les plaques de plancher en bois, se trouvent des traverses qui soutiennent le plancher en renforçant sa résistance. De plus, les montants, les traverses supérieures et inférieures avant et arrière sont les éléments de résistance interne du conteneur. Chaque fois que des étais ou du bois de calage doivent être utilisés et ce verticalement, horizontalement ou de façon diagonale, ils doivent agir sur ces éléments structurels de résistance du conteneur. L’étayage, et ou le calage contre les panneaux latéraux, de fond, ou de toit se terminera quasi inévitablement par une catastrophe.

Chaque fois et partout où des conteneurs sont empotés, les agents d’empotage doivent être parfaitement formés.

Si le contenu d’un seul conteneur est arrimé de façon inadéquate, ou s’il est incorrectement saisi, avec pour résultat le désarrimage lorsque le navire subit du gros temps, la sécurité de beaucoup d’autres conteneurs, de leurs contenus et la sécurité du navire lui-même sont en jeu.

En effet, lorsqu’un navire tangue et roule à la mer, les forces d’accélération et de décélération verticales agissant sur la marchandise d’un conteneur, peuvent atteindre deux fois la gravité terrestre (2g). C’est à dire que lorsque le conteneur se déplace de haut en bas et inversement, la force agissant sur l’accastillage de saisissage sera égale à deux fois le poids de la marchandise. De même, l’accélération horizontale peut atteindre jusqu’à 4g en transport terrestre.

S’il n’y a pas l’accastillage suffisant et nécessaire pour maintenir la cargaison au plancher, celle-ci va se lever, puis se déplacer. Dans le cas de cartons légers, de fûts en plastique, de bouteilles ou de barils devant être empotés sur toute la hauteur du conteneur, il peut être nécessaire de placer un plancher à mi-hauteur de manière que les marchandises se trouvant en position basse n’aient pas à souffrir de dommages dus à la compression ou à l’écroulement.

Lorsque des sacs, des cartons ou des caisses n’occupent pas tout l’espace intérieur du conteneur, il est nécessaire d’étayer et/ou de caler avec du bois ou des ballons à air.

Pour résumer, voici la recette d’un empotage réussi :

  • Faire un plan d’empotage préalablement au chargement ;
  • Mettre les colis les plus lourds au centre du conteneur ;
  • Ne pas mettre tout le poids sur le même côté du conteneur. Centrer le colis sur le plan ;
  • Ne pas mettre de colis haut au milieu du conteneur s’il est entouré de petits colis ;
  • Prévoir le calage des colis ;
  • Gerber à l’avant en tenant compte des poids (penser à additionner les poids pour respecter la répartition dans le container). Tenir compte de la densité des colis (poids par rapport au volume) ;
  • Ne pas gerber à l’arrière si les colis à l’avant ne sont pas gerbés ou s’ils sont plus petits en hauteur. Mettre les colis les plus hauts à l’avant en tenant compte du poids ;
  • Le chargement des produits dangereux doit être effectué de façon que les produits voyagent en toute sécurité et que les colis soient suffisamment calés ou arrimés pour éviter tout déplacement pendant le voyage. Ils sont de préférence placés vers les portes.

2- Les règles générales de manutention

Lors de toute manutention d’un container vide, les portes doivent être impérativement et correctement fermées, poignées de crémone dans leurs logements et loquets en place.

Ces règles simples ont pour but :

  • De participer à la rigidité du cadre et donc d’éviter les déformations ;
  • D’éviter les avaries aux portes telles que crémones pliées, poignées tordues, joints coupés voire arrachés.

a) Les limites de poids en charge (ISO 1496)

Il convient de rappeler que les valeurs spécifiques à chaque conteneur sont indiquées sur la plaque CSC (Convention internationale de 1972 sur la sécurité des conteneurs) de ce dernier et rappelée en plus gros sur la porte droite. Cependant, les seules indications de poids valables restent celles de la plaque CSC.

Il convient également de rappeler que les agents du transporteur maritime sont pleinement responsables de tout conteneur reconnu en surcharge de poids et remis à la ligne.

Le non-respect des limites de poids en charge génère des risques forts d’accidents avec des conséquences humaines et ou matérielles (exemple : rupture câble de grue, échauffement des moteurs électriques de levage, …etc.). Les conteneurs en sont eux-mêmes affectés. En effet, ces derniers sont conçus pour résister aux limites de poids pour lesquelles ils sont destinés.

Les normes ISO n’autorisent aucun kilo au-delà de la limite maximale autorisée.

La charge totale d’un conteneur ne doit jamais excéder le Maximum Gross Weight (MGW).

  • MGW = Tare + Payload
  • Avec : Tare = Poids du conteneur vide
  • Payload = Poids de la marchandise

b- Les scellés

Les conteneurs, dès lors qu’ils se trouvent à l’extérieur d’un dépôt privé, c’est à dire pleins ou vides sur un terminal, pleins ou vides à bord d’un navire, pleins ou vides sur un châssis ou un wagon, doivent être munis d’un scellé.

Les scellés doivent impérativement être posés sur la crémone gauche de la porte droite du conteneur, cette dernière étant la seule agréée car réputée indémontable.

  • Description : Les scellés pour conteneurs pleins sont composés d’une tige en acier trempé et d’un cylindre métallique femelle recouvert d’une protection plastique transparente laissant apparaître le marquage. Cette protection a pour but d’éviter toute falsification du marquage.
  • La qualité : Deux types sont utilisés :
  • Les scellés métalliques à cylindre, généralement bleu ou blanc sont apposés sur les conteneurs PLEINS ;
  • Les scellés plastiques, généralement orange fluorescent sont apposés sur les conteneurs VIDES.

c- Le transport de produits dangereux

Les conteneurs fournis pour l’export en dernier voyage doivent tous être agrées pour le transport des marchandises dangereuses.

Les marchandises dangereuses doivent cependant répondre à des normes de conditionnement très strictes.

Les règles de conditionnement sont régies par le code IMDG (International Maritime Dangerous Goods).

Chaque marchandise dangereuse devra faire l’objet d’une déclaration spécifique auprès de la compagnie maritime.

Le conteneur lui aussi devra faire l’objet d’un marquage spécifique. Ces marques sont à retirer après chaque export de marchandise dangereuse. Nous rappelons qu’aucun résidu quel qu’il soit ne doit subsister dans le conteneur après le dépotage de ce dernier. En effet, le personnel ayant en charge la maintenance et le nettoyage des conteneurs pourrait s’en trouver affecté.

d- L’E.I.R. (Equipment Interchange Report) : Le transfert de responsabilités

Les EIRs seront utilisés à chaque transfert de responsabilité (navire, terminal, transporteur terrestre, dépôt). Ils sont un constat de condition du conteneur (état structurel, concordance avec les marchandises à transporter, propreté) et autres.

La signature d’un tel document lors de la prise en charge d’un conteneur vaut pour acceptation de celui-ci.

Méthode de relève des avaries ou dommages pour l’établissement des EIR’s :

  • Chargement/Déchargement : Constat sur EIR lors du constat d’avaries ;
  • MAD terrestre : constat sur EIR lorsque le conteneur est posé sur un moyen d’évacuation ;
  • Critères de contrôle : doit être reporté sur l’EIR tout dommage ou avarie remarquable altérant :
    • La structure cadre du conteneur ;
    • L’étanchéité à l’eau et à l’air ;
    • Le volume ISO extérieur ou le volume commercial intérieur.

Établissement des EIRs :

  • Reporter sur l’EIR le descriptif des avaries constatées de la façon la plus précise possible (emplacement des avaries, profondeur des enfoncements, taille des déchirures, inventaire des manquants, résidus de cargaison, …etc.) ;
  • Porter le nom en clair, la signature et le cachet du donneur et du receveur. Tout refus de signature devra être mentionné sur l’EIR.

Important : Les feuilles de relevé de température (conteneurs frigorifiques) ou la liste des conteneurs chargés/déchargés ne constituent pas un constat d’interchange.

Les EIR’s sont utilisés à des fins de recours contre tiers lorsque le conteneur est endommagé.

La collecte de ces documents correspondant à chaque transfert de responsabilité permet de retracer l’intervalle de temps durant lequel le conteneur a subi des dommages et donc d’en déduire le tiers responsable.

Et vous, auriez-vous d’autres astuces importantes pour l’empotage et la manutention efficace d’un conteneur afin d’éviter les dommages et les avaries ? Si oui, n’hésitez pas à nous laisser un commentaire en dessous de cet article.


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Webographie :

https://www.container-z.com/fr/blog-1/guide-d-utilisation-des-containers

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