Comment acheter du transport maritime ? PARTIE 1/2

 

Le transport maritime reste de loin le mode le plus exploité de nos jours pour le transport des marchandises à travers le monde. C’est donc un peu à tord que des chargeurs s’engagent dans des opérations d’import/export par mer sans maîtriser ou tout au moins comprendre les bases du fonctionnement de ce mode de transport.

Dans cet article, nous allons voir comment sont configurés le fret et la tarification en transport maritime, aussi bien en conventionnel qu’en conteneur.

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  1. La configuration du fret maritime

En transport maritime, on distingue le fret expédié en conventionnel et le fret expédié par conteneur. Mais que vous soyez dans l’un ou l’autre cas, vous devez maîtriser les règles de tarification.

La configuration du transport en conventionnel

Ses tarifs sont exprimés de port à port, par classe de marchandise et par unité payante (UP). L’unité payante peut être soit le poids réel (la tonne), soit le poids fictif (le mètre cube), toujours à l’avantage du navire. Ce qui signifie qu’une expédition de 5 t et 12 m3 sera taxée sur 12 m3, car 12 > 5. Le fret comprend également un certain nombre d’opérations portuaires réalisées dans le périmètre d’action du navire, appelé « conditions de ligne » ou « liners-terms ». Il existe cependant des frets dits « all in », c’est à dire incluant d’office toutes les opérations de manutention portuaire annexes : c’est le fret de base.

Les compagnies maritimes appliquent cependant à ce fret dit de base, des correctifs encore appelés surcharges, et parmi lesquelles nous avons des surcharges permanentes et des surcharges conjoncturelles ou temporelles.

  • Les surcharges permanentes sont celles qui s’appliquent quelque soit la période de tarification. Et à titre d’exemple, nous pouvons citer les droits de port, de quai ou de bassin, les colis lourds (masse indivisible de plus de 10 tonnes), ou encombrant (plus de 12m3)…etc.
  • Les surcharges conjoncturelles ou temporelles quant à elles, varient en fonction du temps. C’est le cas par exemple du BAF (Bunker Adjustment Factor), qui s’applique afin de compenser les variations de prix du combustible, du CAF (Currency Adjustment Factor), qui s’applique afin de compenser les variations de taux de change, du War Risk qui s’applique en cas de risque de guerre, la surcharge pour congestion qui s’applique en cas de congestion portuaire, …etc.

C’est donc la somme du fret de base et des correctifs qui donne le fret net, à payer.

Toutefois, des ristournes peuvent vous être accordées, compte tenu de certains éléments qui varient d’une ligne maritime à une autre. Ces éléments peuvent être la régularité de votre trafic, et/ou l’importance de votre volume. N’hésitez pas à en faire la demande auprès des lignes maritimes.

La configuration du transport par conteneur

Elle varie selon que votre conteneur est complet ou FCL (Full Container Load) ou qu’il fait l’objet d’un groupage ou LCL (Less Than a Container Load).

  • Dans le cas d’une expédition par conteneur complet (FCL), la tarification se fait à la boîte et inclue éventuellement le pré-acheminement, les frais d’embarquement au départ ou CSC (Container Service Charge), le fret maritime, les frais de débarquement à l’arrivée ou THC (Terminal Handling Charge).
  • Dans le cas d’une expédition par conteneur de groupage, la tarification est identique à celle du transport en conventionnel, avec prise en compte de l’UP. Le groupage prend également en compte l’application des surcharges éventuelles et des ristournes, ainsi qu’un minimum de tarification par conteneur, variable en fonction des lignes maritimes. La structure du coût d’un transport LCL est la suivante : pré-acheminement, frais d’empotage et de groupage au départ, taux de fret en groupage, frais de dégroupage à l’arrivée, post-acheminement.

Pour mémoire, nous distinguons quatre types d’expédition par conteneur à savoir :

FCL/FCL : lorsqu’un seul vendeur expédie un conteneur complet à un seul acheteur, sans être ouvert (à moins d’une vérification douanière).

LCL/LCL : Lorsque plusieurs vendeurs expédient leurs marchandises à plusieurs acheteurs, mais dans le même conteneur. Il y a donc groupage au départ et dégroupage à l’arrivée.

FCL/LCL : Lorsqu’un vendeur prépare un conteneur complet à destination de plusieurs clients. Il ya ici dégroupage à l’arrivée.

LCL/FCL : Lorsque plusieurs vendeurs expédient leurs marchandises dans un même conteneur, à destination du même client.

  1. La tarification du transport maritime

Les groupements privés d’armateurs ont établi des tarifs pour les lignes régulières, encore appelés « conférences ». Ces conférences fixent des taux de fret minimaux auxquels il n’est pas exclus d’appliquer des rabais si l’importance du trafic ou la fidélité des chargeurs le justifient. Cependant, certaines compagnies n’ont pas adhéré à ces conférences, on les appelle les « outsiders ». Ces derniers gardent une entière liberté sur la fixation de leurs tarifs.

L’utilisation des incoterms

Les règles de tarification répondent à des principes communs mais non obligatoires que tout chargeur devrait connaître afin de pouvoir apprécier globalement le prix du transport : ce sont les incoterms. Pour en savoir plus sur l’interprétation des incoterms 2010, bien vouloir consulter ces deux articles : les incoterms multimodaux ICC 2010 et les incoterms maritimes ICC 2010.

Les conditions de ligne ou liner-terms

Le taux de fret annoncé par la ligne maritime inclut un nombre plus ou moins élevé d’opérations de manutention portuaire se réalisant dans le périmètre d’action du navire : on les appelle liner-terms ou conditions de ligne (voir schéma ci-dessous). Les plus couramment employés sont : bord/bord, bord/sous-palan, quai/quai, sous-palan/sous-palan.

 

Liner-terms Marco Logistique

Le schéma se lit verticalement. Ainsi un fret coté bord/bord ne comprend aucune opération de manutention au départ comme à l’arrivée. En plus du fret, le chargeur devra s’acquitter des coûts liés au chargement et au déchargement de la marchandise dans le navire. A l’inverse, un fret coté quai/quai englobe d’office la totalité des frais de manutention.

Toutefois, il ne faut pas confondre incoterms et liner-terms. Les incoterms concernent le contrat de vente alors que les liner-terms concernent le contrat de transport. Ils doivent néanmoins être compatibles. Par exemple, dans une vente FOB le vendeur a la charge de la mise à bord de la marchandise, mais ne doit pas régler le montant du fret qui revient à l’acheteur. Or, si le fret inclut les opérations de chargement, l’acheteur sera en droit de réclamer le remboursement des frais de mise à bord au vendeur.

Le paiement du fret

Il est payable soit au lieu du port de chargement et on parle de « freight prepaid », soit au lieu du port de destination et on parle de « freight collect ».

Dans la deuxième partie de cet article qui sera publié mardi prochain à 12h00 (UTC+01:00), nous allons aborder le contrat de transport maritime, la responsabilité du transporteur maritime ainsi que la réception des marchandises.

Et une fois de plus, je vous invite à vous inscrire à mon bulletin d’information quotidien (inscription à la newsletter quotidienne), afin de recevoir non seulement tous les prochains articles à raison de deux par semaine (mardi et jeudi), directement dans votre courrier électronique, mais également le livre électronique sur la construction des tableaux de bord avec Excel dès sa publication.

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11 thoughts on “Comment acheter du transport maritime ? PARTIE 1/2

  1. Merci beaucoup pour cet article bref, et précis, j’aimerais bien en savoir plus sur le processus de dédouanement, étapes de booking container et fre, relâche du vide…
    Bonne continuation.

    1. Bonjour Reda Elb !

      Le processus de dédouanement varie d’un pays à un autre, bien qu’il existe quelques fois des cheminements standards. Il en est de même pour le processus de booking et de relâche des containers vides, qui peut légèrement varier d’une ligne maritime à une autre.
      Toutes fois, je vous invite à vous inscrire à ma newsletter pour rester informé lorsque l’article que je prépare à ce sujet sera mis en ligne.

  2. Très bon article, en faite je suis praticien dans le domaine et je vis ça de façon régulière, j’ai apprécié la manière avec laquelle l’article a été enchaîné. bon courage!

  3. Salut c’est Christopher très bon article, je l’ai parcouru assez rapidement et je peux dire qu’il est vraiment digeste. Il ne me reste plus qu’a éplucher les précédant dans l’attente du prochain article. Merci pour ce travail et bonne continuation.

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