Quelle est la différence entre le transport intermodal et le transport multimodal ?

Quelle est la différence entre le transport intermodal et le transport multimodal ?

Les concepts « transport intermodal » et « transport multimodal » sont souvent utilisés de façon interchangeable au quotidien, sans que beaucoup de personnes ne comprennent réellement leur signification ou s’il y a une quelconque différence entre les deux.

Dans cet article, nous aborderons d’abord leurs significations respectives, avant de mettre en lumière ce qu’ils représentent dans l’environnement du transport et de la logistique au quotidien.


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Le transport intermodal est le déplacement du fret d’un point à un autre à travers plusieurs modes de transport dont chacun a un fournisseur différent et un contrat indépendant. Plusieurs transporteurs sont donc contactés pour réaliser le même voyage à travers plusieurs modes de transport.

Le transport multimodal est le déplacement du fret d’un point à un autre à travers plusieurs modes de transport dont chacun a un fournisseur différent, mais en vertu d’un contrat unique. Un seul transporteur est donc contacté pour réaliser un seul voyage à travers plusieurs modes de transport.

En termes simples, les deux concepts ont la même terminologie, mais la différenciation réside dans le contrat et la responsabilité du transport.

  Transport intermodal Transport multimodal
Mode de transport Plusieurs Plusieurs
Fournisseurs Plusieurs Unique
Contrat de transport Plusieurs Unique
Responsable du transport Plusieurs Unique

Illustrations du transport intermodal :

Une cargaison est emballée à Leicester au Royaume-Unis, acheminée au port de Felixstowe par route, puis au port de Douala au Cameroun par Mer. Toutes ces opérations sont supervisées par un prestataire de services intermodaux, sous les ordres de l’expéditeur.

A partir du port de Douala, le destinataire utilise son prestataire de services qui peut également être un prestataire de services intermodaux pour déplacer la cargaison par chemin de fer vers la gare de Ngaoundéré, suivi d’un déplacement routier vers ses locaux ou d’un déplacement complet par route depuis le port de Douala jusqu’à Maroua.

Dans ce cas, le transporteur principal (maritime) émet un connaissement maritime de port à port et toute cette opération est appelée opération intermodale, car elle implique plusieurs contrats différents :

  • Entre le vendeur et le prestataire de services de transport pour les déplacements routiers et ferroviaires au Royaume-Unis ;
  • Entre le vendeur ou l’acheteur et le transporteur maritime ;
  • Entre l’acheteur et le prestataire de transport pour les déplacements ferroviaires et routiers de Douala Maroua.

Les coûts et les risques de ces contrats dépendront bien sûr des Incoterms utilisés.

Illustrations du transport multimodal :

Une cargaison est emballée à Leicester au Royaume-Unis, acheminée au port de Felixstowe par route, puis au port de Douala au Cameroun par Mer. Toutes ces opérations sont supervisées par un prestataire de services intermodaux, sous les ordres du transporteur principal.

A partir du port de Douala, le destinataire utilise son prestataire de services qui peut également être un prestataire de services intermodaux pour déplacer la cargaison par chemin de fer vers la gare de Ngaoundéré, suivi d’un déplacement routier vers ses locaux ou d’un déplacement complet par route depuis le port de Douala jusqu’à Maroua.

Ici, ni le vendeur ni l’acheteur n’ont de contrats autres que celui avec le transporteur principal.

Dans ce cas, le transporteur émet un connaissement de transport combiné ou un connaissement multimodal, et toute l’opération est appelée opération multimodale et elle implique un contrat unique :

  • Entre le vendeur ou l’acheteur et le transporteur maritime.

Les coûts et les risques de ces contrats dépendront bien sûr des Incoterms utilisés.

Le plus souvent, les mouvements terrestres ci-dessus sont externalisés par le transporteur principal vers des prestataires de services de transport spécialisés, car beaucoup de transporteurs n’ont pas de moyens propres pour effectuer leurs opérations.

Et vous, avez-vous une contribution au sujet de ces deux concepts dont les définitions ne sont pas encore définitivement stabilisées : transport intermodal et transport multimodal ?


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Webographie : https://shippingandfreightresource.com/difference-between-intermodal-and-multimodal-transport/

Quelles sont les circonstances d’émission d’une House Bill of Lading (HBL) ?

Quelles sont les circonstances d’émission d’une House Bill of Lading (HBL) ?

Un connaissement est délivré par un transporteur.

Dans le cas du transport maritime, on l’appelle transporteur maritime.

Un transporteur maritime est un professionnel qui s’engage à effectuer le transport de marchandises d’un point A à un point B en utilisant les voies navigables comme mode primaire, mais aussi en combinant les services ferroviaires et routiers, le cas échéant.

Un connaissement est donc un document de transport important qui a trois principaux rôles de base.

  • Preuve du contrat de transport
  • Preuve de réception des marchandises
  • Titre de propriété des marchandises

Toutefois, il existe plusieurs variantes de connaissement, parmi lesquelles les connaissements domestiques ou House Bill of Lading (HBL).

Dans cet article, nous verrons dans quelles circonstances cette variante de connaissement peut être émise.


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Un connaissement domestique ou House Bill of Lading (HBL) est un connaissement délivré par un exploitant NVOCC ou un transitaire à leurs clients. Un NVOCC est semblable à un transporteur maritime, sauf qu’ils n’exploitent pas les navires utilisés pour le transport.

Tout au long de cet article, nous allons employer l’anglicisme House Bill of Lading (HBL) pour désigner ce type de connaissement.

Bien qu’il s’agisse d’un House Bill of Lading, en vertu d’être déclaré, signé et émis en tant que connaissement, il remplit tous les 03 des rôles principaux d’un connaissement classique, quoiqu’envers différentes personnes ou entités.

Ceci signifie que sur n’importe quel connaissement, ce sont les détails indiqués dans la zone d’adresse (l’expéditeur, le destinataire et la partie à notifier) qui déterminent celui à qui le transporteur maritime remettra la cargaison.

Ci-dessous une matrice concernant les connaissements classiques délivrés par les transporteurs maritimes :

  Connaissement classique émis par une ligne maritime
  Direct Négociable Sea way
Expéditeur Tout expéditeur Tout expéditeur Tout expéditeur
Destinataire Destinataire nommé A ordre (de l’expéditeur, de la banque, de X) Destinataire nommé
Personne à notifier Toute personne à notifier Toute personne à notifier Toute personne à notifier
OBL requis pour la relâche de la cargaison Oui Oui Non
Transférable Non Oui Non
Négociable Non Oui Non
Possibilité de télex release Oui Oui Non
La cargaison peut être libérée à Seulement le destinataire nommé L’expéditeur, la banque ou celui à qui le BL a été endossé Seulement le destinataire nommé

Lorsqu’un House Bill of Lading (HBL) et un Master Bill of Lading (MBL)sont impliqués dans la transaction, la matrice change légèrement et se présente alors comme ci-dessous :

  House Bill of Lading (HBL) émis par un NVOCC ou un transitaire
  Direct Négociable Sea way
Expéditeur Tout expéditeur Tout expéditeur Tout expéditeur
Destinataire Destinataire nommé A ordre (de l’expéditeur, de la banque, de X) Destinataire nommé
Personne à notifier Toute personne à notifier Toute personne à notifier Toute personne à notifier
OBL requis pour la relâche de la cargaison Oui Oui Non
Transférable Non Oui Non
Négociable Non Oui Non
Possibilité de télex release Oui Oui Non
La cargaison peut être libérée à Seulement le destinataire nommé L’expéditeur, la banque ou celui à qui le BL a été endossé Seulement le destinataire nommé
  Master Bill of Lading (MBL) émis par une ligne maritime
  Direct Négociable Sea way
Expéditeur NVOCC ou le transitaire à l’origine Le Master Bill of Lading ne devrait jamais être émis sous forme négotiable. NVOCC ou le transitaire à l’origine
Destinataire L’agent du NVOCC ou le transitaire à destination L’agent du NVOCC ou le transitaire à destination
Personne à notifier Identique au destinataire ou dans certains cas, le destinataire réel Identique au destinataire ou dans certains cas, le destinataire réel
OBL requis pour la relâche de la cargaison Oui Non
Transférable Non Non
Négociable Non Non
Possibilité de télex release Oui Non
La cargaison peut être libérée à Seulement le destinataire nommé Seulement le destinataire nommé

Comme vous pouvez le voir dans la matrice ci-dessus, à moins d’être contrecarrée par une lettre de crédit, la House Bill of Lading (HBL) est également utilisé et traité comme un connaissement normal.

Lorsqu’un connaissement domestique ou House Bill of Lading (HBL) est impliqué dans un expédition, le connaissement parent ou Master Bill of Lading (MBL) est relégué au second plan dans la mesure où il ne joue aucun rôle principal dans la transaction entre l’acheteur et le vendeur.

Cependant, il y a un domaine très important où le connaissement parent ou Master Bill of Lading (MBL) a un avantage sur le connaissement domestique et c’est au moment de rentrer en possession de la cargaison auprès de la ligne maritime.

Par exemple, même si le client a payé le NVOCC/transitaire et a accompli toute les formalités relatives à la House Bill of Lading (HBL), si par contre, le NVOCC/transitaire n’a pas payé le transporteur maritime et accomplit toute les formalités relatives à la Master Bill of Lading (MBL), le destinataire sur le connaissement domestique ne pourra pas récupérer sa cargaison.

Alors, quelles peuvent être les raisons et les circonstances pour lesquelles une House Bill of Lading (HBL) pourrait-être délivrée ?

Conformément à la pratique du commerce international, nous pouvons citer :

  • La House Bill of Lading (HBL) peut être délivré par un opérateur de groupage. Cet opérateur de groupage fait une demande de réservation FCL auprès de la ligne maritime. Une fois que la cargaison est emballée, il délivre son propre connaissement (House Bill of Lading) à ses clients et récupèrent le Master Bill of Lading auprès de la ligne maritime.
  • La House Bill of Lading (HBL) peut également être délivré par un NVOCC ou un transitaire qui gèrent la cargaison pour le compte de ses clients, qui pourraient l’utiliser pour le coût avantageux qu’il peut fournir, par rapport à une réservation directe auprès de la ligne maritime. Le NVOCC/transitaire émet alors son connaissement (House Bill of Lading) et récupère le Master Bill of Lading auprès de la ligne maritime.
  • La House Bill of Lading (HBL) peut également être utilisé par un NVOCC ou transitaire pour masquer l’identité de l’expéditeur/destinataire réel d’une cargaison auprès de la ligne maritime.

Et vous connaissez-vous d’autres raisons et circonstances pour lesquelles une House Bill of Lading (HBL) pourrait-être délivrée ?


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Comment choisir un conteneur et empoter votre cargaison à l’exportation ?

Comment choisir un conteneur et empoter votre cargaison à l’exportation ?

Si vous êtes un exportateur et surtout si vous exportez pour la première fois, vous devriez avoir des préalables à vérifier avant de pouvoir emballer votre cargaison.

Dans cet article, nous vous proposons une check-list en 05 points non limitatifs.


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  1. Utiliser le bon type de conteneur (20’ ou 40’)

Il existe différents types de cargaisons et de méthodes d’emballage pour leurs expéditions par conteneurs. Il est donc de la plus haute importance que vous utilisiez la bonne taille et le bon type de conteneur pour l’empotage de votre cargaison.

Une idée reçue, mais fausse : Un conteneur de 40 pieds est deux fois plus long qu’un conteneur de 20 pieds. Donc, si je peux emballer 21 tonnes de cargaison dans un conteneur de 20 pieds, je peux emballer 42 tonnes de fret dans un conteneur de 40 pieds.

Les conteneurs de 20 pieds sont principalement conçus pour transporter des cargaisons lourdes plutôt que volumineuses, alors que les conteneurs de 40 pieds sont principalement conçus pour transporter des cargaisons volumineuses plutôt que lourdes.

Exemple des cargaisons lourdes : minéraux, métaux, machines, sucre, papier, ciment, bobines d’acier, …etc.

Exemple des cargaisons volumineuses : meubles, tuyaux en acier, débris de papier, coton, tabac, …etc.

Alors, vous ne pouvez pas simplement vous contenter d’emballer le double du POIDS DE FRET d’un conteneur de 20 pieds dans un conteneur de 40 pieds, mais vous pouvez certainement emballer plus du double du VOLUME DE LA CARGAISON d’un conteneur de 20 pieds dans un conteneur de 40 pieds.

Bien sûr, le type de conteneur utilisé est directement lié au type de cargaison que vous avez l’intention d’expédier.

Par exemple, si vous exportez des produits alimentaires, vous pouvez avoir besoin d’un conteneur de qualité alimentaire. Si vous faites une demande spécifique pour un tel conteneur auprès des lignes maritimes, elles peuvent être en mesure de vous en fournir, généralement à un coût de préparation supplémentaire.

2) Vérifier l’état du conteneur positionné

Si le conteneur que vous utilisez pour emballer votre cargaison n’est pas en bon état, vous vous exposez à des dommages éventuels, des pertes, des réclamations et autres.

L’un des sujets de discussion les plus fréquents entre les exportateurs et les lignes maritimes se rapporte d’ailleurs à l’état des conteneurs mis à la disposition de l’exportateur pour l’emballage de sa cargaison.

Dans le cours normal des choses, la ligne maritime devrait positionner un conteneur propre, sain, sec et vide au transporteur de l’exportateur. Le parc à conteneurs a la responsabilité de s’assurer que les instructions de la ligne maritime sont bien respectées.

De l’autre côté, le transporteur a la responsabilité de vérifier si le conteneur qui est mis à sa disposition convient aux besoin de l’exportateur.

Les éléments généraux à vérifier ici incluraient (mais sans s’y limiter) :

• que le conteneur vide reçu est propre, sec et exempt de toute odeur inhabituelle, taches et autres ;

• qu’il n’y ait pas de trous sur les parois et le toit ;

• que les portes sont fermées et sans interstices ;

• que les tiges de verrouillage se ferment et se verrouillent correctement ;

• que les fentes des joints sont présentes et utilisables ;

• que le plancher n’est pas fissuré ou cassé.

Ces vérifications rapides, si elles sont effectuées, empêcheront les réclamations majeures de dommages et/ou de pertes à un stade ultérieur.

Cliquez sur ce lien Pour aller plus loin dans l’inspection des conteneurs lors de leur mise à disposition.

3) Utilisez la bonne ligne maritime 

Aussi stupide que cela puisse paraître, c’est aussi un problème majeur auquel font face certains exportateurs. Donc, si vous êtes un exportateur et que vous avez de gros volume, jusqu’à 20-30 conteneurs par jour pour diverses destinations, et que vous utilisez les conteneurs de diverses lignes maritimes, il est hautement possible que vous ou votre site d’empotage fasse des confusions de conteneurs.

En effet, de nombreuses compagnies maritimes louent des conteneurs auprès de la même société de leasing, de sorte que les préfixes peut-être les mêmes (comme MSC et Maersk qui louent chacun des conteneurs TEXU chez Textainer).  Ceci augmente les risques de confusion…je vous laisse imaginer les conséquences si vous arrivez à charger un conteneur de la ligne MSC sur un navire Maersk et vice versa.

4) La procédure d’exportation et la documentation 

Un autre problème crucial que vous devez comprendre est la procédure et la documentation relative à la cargaison que vous allez emballer et exporter.

Les éléments principaux à vérifier ici incluraient (mais sans s’y limiter) :

• Votre cargaison nécessite-t-elle des permis d’exportation (au port de départ) et d’importation (à destination) ? Bien que vous pourriez penser que l’acheteur ait vérifié avant de commander sa marchandise, généralement, la ligne maritime vous tiendra (en tant qu’exportateur) responsable de toute cargaison qui pourrait être abandonnée à destination.

• votre cargaison est-elle dangereuse, et exige-t-elle une déclaration de marchandises dangereuses ?

• votre liste de colisage est-elle correcte et reflète-t-elle les poids réels de la cargaison ? car il y a différents poids utilisés d’une expédition et il y aura des conséquences dues au poids à vide du conteneur.

• Gardez également à l’esprit les réglementations SOLAS VGM et si vous utilisez la méthode 2, alors vous devez avoir ces documents de poids à portée de main.

• Si vous êtes sur le point d’expédier des colis hors dimension ou OOG (Out Of Gauge), alors vous devez vous assurer que vos permis de transport OOG, escortes et autres sont prêts et ont été sécurisés soit par vous soit par votre transporteur.

• Assurez-vous que votre documentation est en ordre car il serait assez coûteux de dépoter et re-empoter toute cargaison en raison d’une documentation incorrecte.

Voici un article que j’avais publié sur le blog et qui retrace la procédure et quelques documents utilisés lors de l’exportation des marchandises au port de Douala.

5) Empoter correctement votre cargaison

Si vous avez vérifié avec satisfaction tous les points ci-dessus, le point vital qui vous reste est celui d’emballer correctement votre cargaison. Oui, encore une fois il peut sembler comme une évidence, mais beaucoup de questions telles que les accidents, les dommages et autres se produisent en mer et sur le rivage en raison d’un mauvais emballage ou d’un emballage incorrect de la cargaison.

Ne sous-estimez jamais l’importance de protéger votre précieuse cargaison avant son expédition.

Et vous, avez-vous une liste de contrôle spéciale ou avez-vous d’autres points à considérer avant d’empoter vos containers pour l’exportation ?


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Site web consulté pour rédaction de cet article : https://shippingandfreightresource.com/

Quels sont les métiers de la logistique et du transport maritime ?

Quels sont les métiers de la logistique et du transport maritime ?

Plus de la moitié des échanges du commerce mondial est assuré par voie maritime. Il s’agit d’un secteur aux métiers divers, qui requièrent des savoirs et des compétences spécifiques.

Les métiers du transport maritime sont en grande majorité dominé par les officiers de la marine marchande, et concerne tout transport de personnes et de marchandises par la voie de mer. La composition des équipages varie selon les navires, mais la structure de base demeure identique : d’une part, les officiers, qui dirigent et encadrent les services pont et machine (capitaine, chef mécanicien, second et autres), d’autre part,les personnels d’appui (matelots, électriciens, ouvriers mécaniciens et autres), qui participent à la manœuvre et à l’entretien des navires.

Bien que les métiers du transport maritime soient principalement adaptés aux marins marchands, il n’en demeure pas moins qu’ils le sont également pour les acteurs des zones portuaires : manutentionnaires,courtiers, transitaires, déclarants en douane, commerciaux et autres.

Le secteur du transport maritime offre donc des opportunités de carrière aussi diverses que variées, allant du sol à la mer en passant par le port.

Les métiers de la logistique et du transport maritime représentent donc un univers solidaire de passionnés ouvrant une immense fenêtre sur le monde.

Souhaitez-vous découvrir ces métiers de la logistique et du transport maritime ? c’est dans la suite de cet article.

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A

1.  Acconier / Manutentionnaire portuaire

Un acconier un entrepreneur préposé à l’acconage, c’est-à-dire à la manutention des marchandises : chargement et arrimage à bord d’un navire de commerce et déchargement.

2.  Affréteur 

L’affréteur est celui qui exploite un navire en location pour un temps déterminé (affrètement à temps), ou pour un voyage particulier (affrètement au voyage).

Dans le domaine maritime on fait une autre distinction : l’affrètement coque nue, dans ce cas l’affréteur loue un navire sans équipage.

3.  Agent d’exploitation portuaire 

L’agent d’exploitation portuaire est chargé d’organiser ou de superviser les activités d’une unité d’exploitation portuaire dans ses dimensions techniques,commerciales, sociales et financières, selon les normes de sécurité et la réglementation, dans un objectif de qualité.

Son travail consiste à organiser et planifier l’affectation des équipements portuaires et maritimes, planifier ou coordonner l’activité d’équipes portuaires ou du personnel maritime sédentaire, contrôler le déroulement des opérations maritimes à quai, suivre et contrôler la réalisation du transport,identifier les anomalies et mettre en places les mesures correctives, suivre et vérifier les éléments d’activité et de gestion administrative du personnel, renseigner les supports de suivis d’activité, identifier les écarts et proposer des axes d’évolution.

4.  Agent maritime / Agent de fret

L’agent maritime ou agent fret, est employé par un armateur ou un affréteur pour le représenter dans un port lors de l’escale d’un navire. La réglementation oblige les navires à avoir un agent désigné surplace.

Il se distingue du consignataire dans la mesure où il est mandaté par l’armateur pour une mission commerciale.

5.  Agent chargé des visites de sûreté (ACVS) 

L’agent chargé des visites de sûreté procède aux contrôles préventifs de sûreté dans les zones portuaires et filtre l’accès aux Zones d’Accès Restreint.

Son travail repose sur la déontologie des visites de sûreté.

6.  Agent de sûreté d’installation portuaire

L’agent de sûreté d’installations portuaires est chargé de préparer, de tenir à jour et de mettre en œuvre le plan de sûreté de l’installation portuaire selon les mesures énoncées dans l’évaluation de sûreté.

7.  Agent de transit 

L’agent de transit négocie les meilleures conditions de transport et les meilleurs prix, tout en respectant les lois en vigueur.

Il agit en respectant les consignes rédigées dans les contrats et obtient toutes les autorisations nécessaires à l’acheminement des produits.

8.  Agent portuaire

Le métier d’agent portuaire est très polyvalent. Il est, bien entendu, amené à travailler sur la mer plus que sur la terre ferme avec des fonctions et des spécialités qui varient d’un agent à l’autre.

Un agent portuaire exerce une fonction d’exploitation et d’entretien des infrastructures d’un port. Il peut assurer des fonctions d’accueil des passagers ou des usagers comme il peut assurer un service de renseignement et d’information en cas de besoin. Il est également le garant de l’application du règlement portuaire et de son respect par tous.

9.  Architecte naval

Le métier de l’architecte naval consiste à exercer l’architecture navale,c’est-à-dire à concevoir des structures navigantes maritimes et fluviales,pouvant se déplacer sur l’eau et sous l’eau, dont principalement tous les types de bateaux, de navires, et autres structures flottantes. La conception s’étend de puis le cahier des charges donné par l’armateur, jusqu’aux plans servant à la construction.

10.             Armateur

L’armateur est la personne ou la société qui arme un navire en lui fournissant matériel,vivres, combustible, équipage et tout ce qui est nécessaire à la navigation.

Il exploite le navire en son nom, qu’il soit ou non propriétaire.

11.             Avitailleur (shipchandler)

L’armateur est la société qui approvisionne les navires en marchandises nécessaires à la vie quotidienne à bord. Il fournit le fuel, les provisions de bouche pour l’équipage, la droguerie, la quincaillerie, le matériel divers (produits électriques et pharmaceutiques), …etc.

B

12.             Batelier ou marinier

Le batelier ou marinier transporte des marchandises lourdes sur des péniches naviguant sur les fleuves et les canaux. C’est un métier ou un mode de vie qui se transmet souvent de père en fils. Mais de nouveaux débouchés se développent avec le tourisme fluvial.

13.             Bosco 

Cette appellation est issue de l’anglais bosseman, qui était le contremaître chargé de la bosse, dernier cordage à retenir l’ancre avant de la mouiller.

Dans la marine moderne, le bosco désigne encore un maître d’équipage ou un maître de manœuvre.

C

14.             Capitaine ou commandant de navire

Le Capitaine ou commandant de navire est le préposé de l’armateur, chargé de la conduite et du commandement d’un navire de commerce.

Il est au sommet de la hiérarchie des officiers de la marine marchande. Il est le chef de l’expédition maritime. Seul maître à bord, après Dieu.

15.             Capitaine de bateau de plaisance

Le capitaine de bateau de plaisance est responsable, en tout ou en partie, des opérations de conduite, d’entretien et d’exploitation d’un bateau de transport fluvial de passagers.

16.             Capitaine de port

Le capitaine de port est un officier de port, un fonctionnaire d’état compétent en matière de police portuaire, c’est le chef de la capitainerie du port. Il exerce de nombreuses missions et représente l’autorité portuaire ou l’autorité investie du pouvoir de police portuaire.

17.             Chargé d’hygiène santé sécurité environnement

Le chargé d’hygiène santé sécurité environnement participe à la définition de la politique de sécurité de l’entreprise (personnels, matériels, conditions de travail, respect de l’environnement) et prévient les risques d’accidents et de maladies. Il a pour mission de réduire les risques au travail : accidents,maladies professionnelles, incendies, pollution.

18.             Chargeur 

Endroit maritime, le « chargeur » est la personne physique ou morale qui, ayant souscrit un contrat d’affrètement a embarqué des colis, des marchandises ou des matériaux à bord d’un navire.

La preuve du chargement résulte de l’apposition de la mention« Embarqué » portée sur le connaissement.

19.             Chef d’agence

Le chef d’agence coordonne l’ensemble des activités opérationnelles, commerciales,budgétaires et stratégiques d’une ligne ou d’une agence, avec une composante importante, l’animation d’équipe.

20.             Chef mécanicien

Officier supérieur de la marine marchande, le chef mécanicien encadre le service machine. Il est principalement responsable de l’équipe des officiers chefs mécaniciens et personnel de la machine.

21.             Commercial de ligne

Au cœur de l’activité des lignes maritimes, le commercial de ligne est à l’écoute permanente des clients et de leurs besoins. Son rôle consiste à proposer des solutions de transport, construire la politique tarifaire, établir les cotations et rester attentif au marché mondial.

22.             Commissaire de bord

Le commissaire de bord a la responsabilité de tout ce qui concerne la réception,l’hébergement, la restauration et la distraction des passagers d’un paquebot de croisière ou d’un car-ferry, seules embarcations où ce métier existe au sens strict. Le commissaire de bord supervise l’équipe chargée d’accueillir les passagers ou les touristes, pour quelques heures à bord d’un ferry ou pour plusieurs jours s’il s’agit d’un paquebot de croisière ou pour une traversée transocéanique.

23.             Commissionnaire de transport

Le commissionnaire de transport est un intermédiaire de commerce qui s’engage envers un commettant à accomplir pour le compte de celui-ci, les actes juridiques nécessaires au déplacement de la marchandise d’un lieu à un autre,se caractérisant par la latitude laissée au commissionnaire d’organiser librement le transport par les voies et moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité, ainsi que par le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bout.

Selon cette définition, le commissionnaire de transport est donc à la fois un intermédiaire (ce qui le distingue du transporteur proprement dit) et un organisateur (ce qui implique une liberté suffisante dans le choix des modes,des entreprises de transport et le différencie du simple mandataire qu’est le transitaire).

24.             Conducteur en douane 

Le conducteur en douane est l’intervenant de la chaîne portuaire qui a remplacé le courtier maritime quand celui-ci a vu son privilège disparaître. Il est un prestataire de services, mandataire de l’agent maritime. Il remplace le capitaine étranger auprès des administrations, notamment des douanes.

La mission d’un conducteur en douane recoupe deux fonctions principales :administrative (qui consiste au calcul et l’acquittement des droits de port des navires, collectés auprès des agents maritimes et versés à la douane) et commerciale (il sert d’intermédiaire entre les acheteurs et les vendeurs de navires et autre matériel naval).

25.             Consignataire

Le consignataire est chargé de l’organisation physique (technique) de l’escale du navire. C’est d’ailleurs cette caractéristique qui le distingue de l’agent maritime qui a une mission purement commerciale. Il s’agit alors pour lui de gérer toutes les formalités administratives liées au navire avant l’arrivée et lors de son séjour en port, de s’acquitter de toutes les démarches relatives à la cargaison (récupération des titres de transport de la marchandise, des documents pour l’exportation, la déclaration auprès des douanes et la répartition des frais d’escale) et de pourvoir aux besoins normaux du navire et de l’équipage.

26.             Convoyeur de fonds

Le convoyeur de fonds assure le transport et la sécurité de valeurs (billets de banque ou pièces, bijoux, titres de paiement, métaux précieux, …etc.) qui lui sont confiées par des banques, des commerces ou des administrations. Qu’il soit conducteur, garde ou messager (également appelé chef de file ou chef de bord), le convoyeur conduit, surveille les lieux ou effectue le chargement et le déchargement des sacs contenant les fonds dont il est responsable : espèces en pièces ou en billets, chéquiers, cartes bancaires, métaux précieux.

27.             Courtier maritime (shipbroker)

Le courtier maritime est un intermédiaire mettant en rapport deux personnes qui désirent passer un contrat. Spécialiste achetant ou vendant des marchandises,ou négociant des assurances, des taux de fret, des titres et valeurs ou d’autres affaires pour le compte d’un commettant, moyennant une commission convenue ; les ventes ou transactions ne sont pas négociées en son nom propre mais au nom du commettant.  

D

28.             Déclarant en douane

Le déclarant en douane a notamment la responsabilité de la déclaration en douane des marchandises, en importation ou en exportation. Il est l’intermédiaire entre les services de transit et comptable des clients et l’administration des douanes. Il doit disposer d’un agrément en douane fournit par l’administration du même nom.

29.             Directeur de port 

Le directeur de port coordonne et gère l’ensemble des ressources et moyens techniques liés à une installation portuaire. Il s’assure de leur maintenance,de leur mise en sécurité et de la qualité des prestations à l’égard des usagers du port. Le directeur de port gère l’entrée et la sortie des navires, contrôle leur cargaison, et fait appliquer les règles de sécurité lors des chargements et déchargements des matières dangereuses, et pour la prévention contre la pollution des eaux.

30.             Docker

Le mot docker, contraction de l’anglais dock worker (littéralement, « ouvrier du quai »), désigne un ouvrier professionnel spécialisé dans le chargement et le déchargement des cargaisons à bord des navires. Ce métier reste très physique même si on recourt de plus en plus fréquemment à des engins de portage.

31.             Douanier

Un douanier est un fonctionnaire de l’état qui réalise des enquêtes et des opérations de contrôle pour vérifier que tous les flux humains et de marchandises respectent le cadre fixé par la loi. Le douanier peut s’occuper des opérations commerciales et d’administration générale au sein de bureaux des douanes présents sur l’ensemble du territoire.

E

32.            Éclusier

C’est la personne qui actionne les mécanismes réglant l’ouverture et la fermeture des portes d’écluses pour permettre le passage des bateaux dans l’écluse et renseigne le responsable des écluses sur le genre, la destination et l’origine du navire. Elle veille à surveiller avec vigilance le passage des bateaux dans l’écluse afin d’assurer la sécurité des embarcations et des passagers.

33.             Emballeur professionnel

L’emballeur Professionnel protège les objets contre les risques du transport et des manutentions qui l’accompagnent. Pour cela, il utilise des emballages préfabriqués et adaptés à chaque mode de transport. Dans certains cas, l’emballeur réalise lui-même un packaging spécifique avec des outils particuliers.

34.             Employé import/export

L’employé import/export a pour mission d’importer ou exporter des marchandises pour le compte d’un client dans le respect des contrats établis ainsi que des réglementations et procédures en vigueur. En fonction du type de marchandise que le client lui confie, il doit rechercher et sélectionner les différents prestataires impliqués, seul ou en collaboration avec un service commercial.

35.             Expert maritime

Aussi appelé consultant maritime, l’expert maritime est un technicien qui, par ses connaissances, sa formation technologique et son expérience, est apte à exprimer une opinion d’expert sur des sujets de technologie maritime. Il intervient à la demande de divers donneurs d’ordre du monde maritime, qu’ils soient professionnels, assureurs, administratifs. Auprès des assureurs, il peut s’agir de préconiser des mesures conservatoires, d’identifier le bien endommagé, de déterminer l’origine du sinistre, de procéder éventuellement à la mise en cause du ou des responsables, de décrire les dommages, d’en chiffrer le montant, d’évaluer le taux d’usure et la vétusté d’un navire.

G

36.             Gabier

Un gabier est un matelot spécifiquement affecté à travailler dans la mâture aux manœuvres et à l’entretien du gréement (mâts, vergues, voiles, manœuvres courantes et dormantes).

37.             Groupeur maritime

Le groupeur maritime est un professionnel dont le métier consiste à regrouper les marchandises de plusieurs entreprises ou personnes qui ont la même destination.Le groupeur consolide donc les marchandises provenant de différents expéditeurs pour remplir aussi complètement que possible les conteneurs et les camions de groupage. Il possède ainsi un entrepôt avec des quais, du matériel et du personnel de manutention.

38.             Grutier

Le grutier est un opérateur de grues et de machineries de chantier.

À partir du sol ou du haut d’une cabine, il déplace des charges lourdes, répartit les matériaux sur le chantier et distribue les éléments préfabriqués.

I

39.             Ingénieur en construction navale

L’ingénieur en construction navale conçoit divers types de navires, embarcations et structures flottantes ainsi que les divers types de machines, installations (systèmes propulseurs, moteurs, installations hydrauliques, électriques, systèmes de chargement, …etc.). A cette fin, il effectue des études et des calculs pour régler toutes les questions relatives au déplacement optimal, à la résistance et au rendement du bâtiment naval,dirige la préparation des plans et devis relatifs à sa construction et à l’installation des équipements choisis et surveille l’exécution des travaux de construction, d’installation, d’essai et d’inspection.

40.             Ingénieur navigant spécialiste des dragues hydrauliques

Titulaire d’un brevet de navigation et/ou possédant un diplôme d’ingénieur en électronique ou en hydraulique, l’ingénieur navigant spécialiste des dragues hydrauliques est capable de prendre en charge la conception et la préparation d’opérations de dragage conduite depuis un navire spécialisé intervenant dans des zones maritimes définies. 

L

41.             Lamaneur (boatman)

Un lamaneur est une personne chargée des opérations d’amarrage ou d’appareillage des navires. Ils restent en contact avec le pilote ou la station de pilotage du port.

La manipulation de lourds cordages (aussières) rend ce travail dangereux. Ce métier peut s’avérer d’autant plus dangereux si les conditions climatiques sont défavorables. La possible rupture d’une aussière ajoute à cette insécurité.

42.             Lieutenant au pont / Chef de quart-passerelle

Le lieutenant de pont (également nommé « chef de quart passerelle ») assiste le second du capitaine. Il a en charge l’organisation du service du pont, et en encadre le personnel d’exécution. Le commandant lui délègue son autorité lorsqu’il est de quart en ce qui concerne la navigation : c’est lui qui étudie toutes les options parmi les quelles le commandant choisira celle qui lui convient.

M

43.             Maître de machine

Lemaître de machine est un technicien de marine, le plus généralement diplômés de Bac plus deux à ingénieurs mécaniciens, dans des spécialités mécaniques de marine, diesel, turbines à vapeur ou à gaz, électrotechnique, hydrauliques et autres,exerçant à bord des navires militaires ou marchands.

44.             Maitre d’équipage

Lemaître d’équipage organise et surveille le travail, la formation,l’entraînement et l’intégration des membres de l’équipage pont et du personnel mis à sa disposition. En l’absence d’officier, il est responsable de la manœuvre sur la plage avant, ainsi que du suivi des horaires de son personnel et de la gestion des heures supplémentaires en accord avec le Second capitaine.

45.             Manutentionnaire (opérateur de terminal)

Le manutentionnaire est un employé qui réalise des opérations de manutention portuaire et de transbordement de cargaisons (vrac, hydrocarbures,marchandises, conteneurs, …etc.) à bord de navires (navire de mer, barge,…etc.) ou à quai (train, camion, …etc.), manuellement, ou à l’aide d’engins de manutention à conducteur auto porté (chariot élévateur et autres) ou de véhicules lourds (cavalier, remorque porte-conteneur et autres), selon la réglementation portuaire et les règles de sécurité. Il peut coordonner l’activité d’une équipe.

46.             Matelot ou marin de la marine marchande

Un matelot ou marin de la marine marchande est un membre subalterne de l’équipage d’un navire, ayant à bord une fonction relative à la conduite et à l’entretien du bâtiment. Premier niveau de qualification dans la profession de marin, la fonction de matelot est polyvalente : elle s’exerce aussi bien au pont(conduite du navire) qu’à la machine.

47.             Mécanicien de marine navigant

Dans la salle des machines, le mécanicien de marine navigant veille au bon fonctionnement des systèmes de propulsion (moteur diesel ou essence) et des appareils de bord. Il effectue aussi des entretiens périodiques (vidanges) et peut être amené à effectuer des réparations ou installer des équipements neufs.

48.             Médecin de la marine marchande

Les médecins brevetés de la Marine Marchande sont chargés d’assurer l’observation des règles relatives à l’hygiène à bord des navires de commerce, la sauvegarde de la santé de l’équipage et des personnes embarquées, la préservation des navires de l’invasion des maladies transmissibles et lorsqu’elles ont fait leur apparition à bord, d’en empêcher la propagation parmi le personnel confié à leurs soins, ainsi que parmi les populations des divers ports touchés.

49.             Météorologiste maritime

Le météorologiste maritime est un spécialiste des phénomènes atmosphériques concernant le domaine marin, qui étudie et analyse les causes et les effets des changements climatiques. Il établit des prévisions et anticipe les risques de catastrophe naturelle (avalanche, séisme, inondation, anticyclones,dépressions, tempêtes tropicales, vents, houles, températures air et eau,marées, …etc.

N

50.            NVOCC (Non-Vessel-Operating Common Carrier)

Le NVOCC est littéralement un opérateur de transport maritime sans navires. En pratique, le NVOCC recrute du fret (de la marchandise) et procède au groupage et dégroupage de marchandises de divers clients, dans un même conteneur, c’est pourquoi on les appelle aussi « groupeurs ». En somme, il s’agit d’un acheteur de capacité de transport qu’il commercialise ensuite à ses clients sous sa propre responsabilité.

O

51.             Officier chargé du quart 

Dans la marine marchande, l’officier chargé du quart est, pour le service pont, le représentant du capitaine. Il est essentiellement responsable à tout moment de la sécurité de la navigation et du respect du règlement international pour prévenir les abordages en mer.

52.             Officier de la marine marchande

Abord de navires de transports et de services, les officiers de la marine marchande endossent des fonctions de direction et de commandement. En tant que chefs d’équipe, ils font régner une solidarité sans faille, tradition chère à la marine marchande. Le métier d’officier de la marine marchande se caractérise par la diversité des compétences qu’il mobilise, la diversité des missions qu’il exerce (marchandises, passagers, océanographie et recherche, pilotage maritime, offshore, pose de câbles sous-marins, …etc.) et par la grande capacité d’adaptation qu’il mobilise pour travailler avec des interlocuteurs de nationalités différentes et d’horizons professionnels divers.

53.             Officier de port

L’officier de port représente l’autorité portuaire et est en charge du bon fonctionnement d’un port. Pour cela, il bénéficie d’un pouvoir d’injonction et d’action pour faire respecter le code de la mer. Mais son métier consiste en plusieurs autre tâches. Il veille au placement des bateaux, contrôle la cargaison des navires,coordonne l’assistance aux navires en danger, assure la permanence de l’autorité portuaire et agit pour la prévention et la lutte contre la pollution des eaux.

54.             Officier des opérations maritimes

L’officier des opérations maritimes est la personne qui, en tant que membre des forces armées, assure la direction, la coordination et la supervision des opérations maritimes à bord d’un navire ou d’un sous-marin au cours des missions.

Il se préoccupe de faire preuve de stratégie et de tactique afin de contribuer au succès de la mission.

55.             Officier en génie maritime 

L’officier en génie maritime est la personne qui, en tant que membre des forces armées,travail à la conception, à la construction, à l’exploitation, à l’entretien, à la modification et à la réparation d’installations navales.

Il peut travailler dans quatre domaines particuliers : la mécanique navale, les systèmes de combat, l’architecture navale et la construction navale.

56.             Officier marinier 

L’officier marinier peut être marin avec des responsabilités de navigation (manœuvrier, timonier, adjoint de chef de quart), mécanicien naval ou spécialiste en aéronautique, météorologiste ou océanologue, plongeur-démineur. Il peut encore être fusilier marin : c’est alors un combattant avec parfois un rôle d’instructeur, de moniteur de sport.

57.             Officier mécanicien

Abord du navire, l’officier mécanicien est responsable de toutes les opérations d’entretien et de réparation des groupes électrogènes et des machines auxiliaires du navire. Il est placé au service « machine » sous les ordres directs du second mécanicien.

58.             Opérateur de sûreté portuaire et de navires

L’opérateur de sûreté portuaire et de navires assure la sécurité des espaces portuaires,des zones d’accès restreint et des navires. C’est un travailleur mettant en œuvre les mesures de sécurité dans les enceintes portuaires.

59.             Ouvrier de dragage

Le métier de l’ouvrier de dragage consiste à extraire différents matériaux du fond de l’eau et à les transporter d’un point à un autre. A bord d’une drague,travaillent des mécaniciens, du personnel de production et parfois aussi du personnel navigant. Tous ces professionnels sont des dragueurs.

P

60.             Pilote de navires

Le pilote de navire est le conseiller du commandant d’un navire qui entre ou sort du port ou encore qui navigue sur une voie maritime difficile. Il travaille pour une station de pilotage et est licencié pour un ou plusieurs ports particuliers ou encore une ou plusieurs voies fluviales. Grâce à sa connaissance approfondie des lieux, le pilote conseille obligatoirement le commandant d’un navire en vue de le guider dans des endroits de navigation particuliers (à l’entrée et à la sortie des ports, dans les détroits, dans les fleuves, …etc.). Il donne, entre autres, des renseignements sur les conditions et les règles locales, recommande la route et la vitesse à prendre et effectue certaines manœuvres comme l’accostage et l’appareillage. 

61.             Pointeur portuaire

Le pointeur portuaire désigne un employé dont le rôle principal est de pointer lors des opérations de manutention portuaire et de transbordement de cargaison (vrac, hydrocarbures, marchandises, conteneurs, …etc.) à bord des navires (navire de mer, barge, …), à quai (train, camion, …etc.) ou dans une aire de stockage. Le pointeur portuaire assure le contrôle (marquage, nombre,qualité, état général) des marchandises (conteneurs, vrac ou véhicules)chargées ou déchargées des navires, entrant ou sortant des hangars ou des terminaux. Dans ce cadre, il participe à la démarche générale d’amélioration de la qualité des prestations attendues par les clients qui font transporter leurs marchandises par bateau, en particulier la fiabilité du transport et la sécurité des marchandises, dans le respect des contraintes logistiques.

R

62.             Remorqueur portuaire

Le remorquage portuaire désigne le pilote d’un bâtiment à propulsion mécanique de tonnage moyen, assez large et doté de moteurs puissants, construit spécialement pour déplacer ou manœuvrer les navires dans un port, sur un fleuve ou parfois en mer. Par opposition au remorquage hauturier (de haute mer), le remorquage portuaire (service non obligatoire) consiste à tracter un navire à l’aide de bateaux relativement petits, très puissants et très manœuvrables, à l’entrée ou à la sortie d’un port maritime, lorsque le navire ne peut pas réaliser seul ses opérations d’accostage ou quitter le poste à quai.

63.             Responsable de l’aménagement

Le responsable de l’aménagement conduit la politique d’aménagement de la zone portuaire. Il coordonne les projets dans le cadre de la maîtrise d’ouvrage en garantissant leurs cohérences par rapport aux principes de développement urbain du territoire.

64.             Responsable commercial

Le métier de responsable commercial implique un rôle de représentation de l’entreprise à l’extérieur, et des déplacements de fréquence variable sur l’étendue du territoire et à l’étranger. Il s’exerce dans les entreprises de taille importante. Dans les entreprises moyennes ou petites, la fonction est le plus souvent prise en charge par le chef d’entreprise ou par la personne qui assure l’ensemble des activités commerciales de l’entreprise.

65.             Responsable du soutien logistique intégré

Le responsable du soutien logistique intégré intervient dès la phase de conception d’un produit ou d’un système électronique. Son rôle est de prévoir son entretien, les moyens de le réparer, ainsi que les formations pour les futurs utilisateurs.

66.             Responsable logistique

Le responsable logistique est le professionnel responsable du transport des marchandises et de l’acheminement des produits vers ou depuis le site de l’entreprise. Le responsable logistique travaille dans une logique de réduction maximale des délais de livraison et des coûts de stockage. Le responsable logistique est la personne qui organise la circulation des marchandises dans les grandes entreprises industrielles commerciales ou

S

67.             Second capitaine

Bras droit du commandant, le second capitaine est chargé de la stabilité et de la sécurité du navire. Il est principalement responsable du service de pont et du service général. Il dirige également l’ensemble des opérations de conduite et veille au respect de la route définie par le commandant. Officier supérieur de la marine marchande, le second capitaine est un marin très expérimenté qui bénéficie de nombreux pouvoirs de décisions à bord d’un navire.

68.             Shipchandler

Le shipchandler est un commerçant chargé de fournir aux navires tous les produits nécessaires pour l’exécution d’un transport (pièces d’accastillage,combustibles, vivres, gréement, et autres accessoires liés aux pratiques marines). Ses missions principales se résument à approvisionner les navires en marchandises nécessaires à bord, assurer le ravitaillement du navire en carburant (soutage) dans un port, assurer le lien avec la douane pour la déclaration des marchandises réceptionnées ou livrées, contrôler la chaîne de froid et les conditions de mises à bord.

69.             Sous-officier plongeur démineur de la marine

Les tâches les plus importantes du sous-officier plongeur sont : l’inspection de la coque et des hélices du navire, le contrôle du timonier (exécution des ordres de barre et utilisation de la gouverne de secours), le contrôle de la vigie, il assure la navigation élémentaire (navigation côtière, travail sur carte marine, reconnaissance du balisage, calcul des marées), le matelotage, l’entretien du navire et du matériel de pont, l’exécution des rôles de manœuvre (appareillage, amarrage), de dragage, d’homme à la mer, d’abandon du navire, de transfert à la mer, …etc., de respecter la routine de bord (honneurs à la coupée, contrôle, …etc.), manœuvrer des embarcations (mise à l’eau, nage,amarrage, mise à poste, manipulation de la gaffe, …etc.), manœuvrer des embarcations pneumatiques, manœuvrer des embarcations légères à voile (brevet de voile élémentaire), employer les communications internes (système de diffusion du navire, téléphone, …etc.), le sondage à la main.

70.             Stevedore

Encore appelé manutentionnaire ou acconier, c’est un opérateur de manutention portuaire. Le stevedore dispose d’un personnel permanent (docker), d’engins de manutention et il loue au port les grues ou rassemble d’autre moyens pour assurer la manutention depuis bord navire jusqu’à et y compris à terre.

71.             Subrécargue

Le subrécargue désigne, dans l’activité de transport maritime, une personne responsable qui représente à bord d’un navire soit le propriétaire de la cargaison, soit le chargeur, soit l’armateur, soit encore l’affréteur. Il s’agit d’un agent exerçant une ou plusieurs fonctions spécifiques, qui est embarqué en supplément de l’équipage, en quelque sorte un passager d’honneur qui n’a pas d’obligations régulières et définies au contraire des hommes d’équipage.

72.             Surveillant de port

Désigné par l’autorité territoriale, le surveillant de port assure les pouvoir de police attribués aux officiers de port et officiers de port adjoints dans les ports où l’exécutif territorial est investi du pouvoir de police portuaire.

Son travail consiste à faire appliquer le règlement particulier de police et les différentes réglementations sur la zone portuaire, réguler le trafic des navires et des bateaux sur le plan d’eau, enregistrer les mouvement d’entrée et de sortie, vérifier les titre d’assurance, constater et relever les infractions,contrôler les déclarations concernant les marchandises dangereuses et leur adéquation avec les divers règlements, donner l’alerte, prendre les mesures appropriées en cas de sinistre et effectuer un rapport.

T

73.             Timonier

Dans la marine le timonier est le marin qui participe à la conduite nautique d’un navire marchand ou d’un bâtiment de guerre, directement ou indirectement et exécute les ordres de l’officier de quart ou du capitaine. Le timonier s’occupe des moyens de communication, des outils de navigation ainsi que des relevés météorologiques pour que l’officier chef de quart puisse assurer la navigation.C’est son assistant direct à la passerelle.

74.             Transitaire (forwarding agent)

Le transitaire est un auxiliaire très important du commerce extérieur. Il intervient dans la chaîne du transport, soit comme mandataire, soit comme commissionnaire de transport. En tant que mandataire, il agit soit pour le compte du chargeur à l’embarquement, soit pour le compte du réceptionnaire au débarquement.

Et vous, connaissez-vous d’autre métiers de la logistique et du transport maritime? N’hésitez pas à rajouter vos contributions en commentaires.

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Quelle est la différence entre surestaries et stationnements ?

Quelle est la différence entre surestaries et stationnements ?


Dans nos pratiques quotidiennes, nous nous rendons compte que la question de la différence entre les « surestaries » et les « stationnements » créé encore beaucoup de confusion aussi bien chez les professionnels que chez les amateurs de la logistique portuaire et du fret conteneurisé.

C’est précisément la raison pour laquelle nous nous proposons dans cet article, de vous apporter quelques éléments de compréhension, afin d’apporter notre contribution à un meilleur usage future de ces deux concepts voisins.  

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Lorsqu’un conteneur est déchargé d’un navire, il est transféré vers une zone de stockage dans le port, encore appelée terminal à conteneurs.

Lorsque l’importateur boucle les formalités de dédouanement et est prêt à prendre livraison du conteneur, il prend possession de celui-ci directement à partir du terminal à conteneurs.

Toutefois, comptetenu de l’évolution sans cesse croissante du commerce mondial et des flux de marchandisesde plus en plus important entre les différents États de la planète, il arrivetrès souvent, comme vous pouvez l’imaginer, que les terminaux portuairesatteignent le maximum de leur capacité d’accueil et plongent alors les portsdans une situation de CONGESTION.

Cette situation étant préjudiciable à tous les intervenants portuaire et même parfois aux consommateurs finaux, il est donc essentiel que les importateurs puissent évacuer leurs cargaisons de l’enceinte portuaire dans le délai de franchise prescrit par les autorités, sous peine de pénalité : paiement des frais de surestaries et/ou stationnements.

Tous les ports du monde offrent un certain délai de franchise (11 jours au port de Douala) pour permettre aux clients importateurs d’accomplir les formalités de dédouanement afin de pouvoir prendre livraison de leurs conteneurs sans aucune charge supplémentaire (faux frais). Néanmoins, nombreux sont les cas où le destinataire de la cargaison est incapable de prendre livraison en raison de problèmes aux causes multiples : défaut documentaire, défaut financiers ou contractuels, …etc.

Dans ce cas, les conteneurs restent alors bloqués dans l’enceinte portuaire, occupant l’espace de triage, affectant la productivité portuaire, provoquant la congestion des quais et du port lui-même.

Afin de décourager cette pratique néfaste pour la compétitivité des ports et des économies, et surtout encourager les importateurs à être proactifs en s’occupant des questions de dédouanement de leurs cargaisons dans le délai imparti, les ports vont donc percevoir des indemnités supplémentaires en guise de pénalités, sur tout conteneur qui reste stocker dans l’enceinte du terminal portuaire au-delà du délai de franchise : ces pénalités sont appelées les frais de STATIONNEMENTS.

Ces frais de stationnement concernent donc l’occupation de l’espace portuaire au-delà du délai de franchise accordé.

Dans certains pays, en raison de cette question de manque d’espace à l’intérieur du port (terminal à conteneurs), les frais de stationnement sont assez exorbitants. Et pour atténuer ce problème, les lignes maritimes peuvent déplacer leurs conteneurs pleins vers des dépôts privés sous douane, de sorte que ces frais de stationnements ne soient pas très élevés pour les clients. Les conteneurs y séjournent alors jusqu’à ce que le client boucle la procédure de dédouanement et soit en mesure de prendre livraison de sa cargaison.

L’une des conséquences est que dans ces situations, la facturation des frais de stationnements aux clients revient à l’agent maritime qui reverse les fruits de cette facturation au à l’autorité portuaire, et c’est de là que vient toute la confusion.

En effet, lorsque la procédure de dédouanement prend du temps au-delà du délai de franchise prescrit, la ligne maritime facture également des frais supplémentaires au client importateur : ce sont les frais de SURESTARIES.

Ces frais de surestaries sont donc des frais perçus par la ligne maritime sur le destinataire, si le conteneur n’est pas sorti du terminal portuaire pour la livraison dans le délai de franchise accordé au client. Ils concernent donc l’occupation du conteneur lui-même.

A noter que ces jours de franchise ainsi que les frais de pénalités peuvent varier selon les pays et les lignes maritimes.

Il est donc possible qu’un conteneur puisse encourir à la fois les surestaries et les stationnements pour la même expédition.

Ainsi, lorsque c’est la ligne maritime qui facture ces deux faux frais (charges) aux clients, ces derniers supposent naturellement que ces charges sont dues à la ligne maritime, alors que les stationnements sont en réalités dus à l’autorité portuaire.

Cependant, il y a certains pays comme l’Arabie saoudite et le Japon, où le terme de « surestaries » semble être utilisé pour désigner les stationnements. La meilleure option serait donc de vérifier avec l’agence maritime dans votre pays comment ces termes sont définis.

  Surestaries Stationnements
Dû à La ligne maritime ou le consignataire Autorité portuaire
Concerne L’occupation du conteneur L’occupation de l’espace portuaire
Définition Le stationnement désigne la pénalité supportée par la marchandise si elle se retrouve encore sur le terminal, sur terre-plein ou en magasin-cale après l’écoulement du délai de franchise de 11 jours. Cette pénalité compense l’épuisement des espaces par l’opérateur. Elle échoit l’autorité portuaire et l’acconier.   A ne pas confondre avec les surestaries dans le cadre des contrats d’affrètement, les surestaries dans la pratique portuaire correspondent aux pénalités payées chez le consignataire si le conteneur se retrouve encore sur le terminal ou sur terre-plein après l’écoulement du délai de franchise de 11 jours.

Et vous, connaissez-vous d’autres pays où les surestaries et les stationnements auraient des significations différents de celles-ci-dessus énoncées ?

Et vous, n’hésitez pas à rajouter vos contributions en commentaires.

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Comment planifier et gérer un terminal maritime de conteneurs ? Partie 2 : la planification tactique

Comment planifier et gérer un terminal maritime de conteneurs ? Partie 2 : la planification tactique

 

L’objectif de cette série de quatre articles portant sur la planification et la gestion des terminaux maritimes de conteneurs est de présenter les différentes problématiques liées à la gestion des terminaux maritimes spécialisés dans la manutention de conteneurs. Pour ce faire, l’approche utilisée consiste à regrouper les différentes problématiques selon les trois niveaux de planification généralement utilisés en gestion : stratégique, tactique, opérationnel. À ces trois niveaux de planification, un quatrième sera ajouté afin de refléter les récents développements en automatisation des opérations portuaires : la planification en temps réel.

Dans ce second article de cette série, nous allons donc aborder la planification tactique des terminaux maritimes de conteneurs.


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Au niveau tactique, les décisions concernent l’organisation des opérations du terminal de façon générale. Plus précisément, la planification tactique vise à déterminer quels équipements seront alloués à quel ensemble de tâches qui doivent être complétés, clone l’allocation de la capacité du terminal. L’horizon de planification de ces décisions couvre des périodes allant de quelques jours à quelques mois (Vis et de Koster 2003).

  • L’allocation de quais aux navires

À l’arrivée du navire, un quai (espace où sera amarré le navire) doit lui être assigné. Ainsi, la décision doit tenir compte non seulement de l’espace disponible à l’arrivée du navire, mais aussi des besoins futurs en quais pour les navires arrivant prochainement. C’est pourquoi la planification doit être faite pour une période suffisamment longue pour éviter une file d’attente, le temps à quai étant une période sans génération de revenus pour les armateurs.

L’objectif du problème d’allocation de quais est de déterminer un horaire d’affectation des navires aux quais qui permet de diminuer le temps total d’exécution des opérations. Pour ce faire, plusieurs facteurs doivent être considérés. Tout d’abord, la disponibilité des quais et les caractéristiques de ceux-ci et des navires. En effet, le plan d’allocation choisi doit éviter qu’il y ait des interférences entre les navires et il doit respecter les contraintes liées à la taille et au tirant d’eau des navires, afin d’éviter l’allocation d’un navire à un quai qui ne peut pas le recevoir. Ensuite, l’emplacement des conteneurs sur le terminal doit être considéré. Plus les conteneurs sont situés loin du navire, plus les risques de délais des opérations augmentent. De plus, une grande distance entre le navire et la pile de conteneurs peut entraîner la nécessité d’ajouter des véhicules de transport interne, afin d’éviter les délais, ce qui fait augmenter les coûts d’opérations et les risques de problèmes de congestion du terminal.

  • L’allocation de grues de quai aux navires

La construction d’un horaire de travail des grues de quai consiste à déterminer quelle grue travaillera sur quel navire et sur quelle partie du navire en particulier. Donc, l’horaire de travail d’une grue indique la séquence de navires travaillés, l’ordre dans lequel les cales seront servies ainsi que la quantité et le type d’opérations à effectuer.

Les intrants du processus de création d’un horaire pour les grues de quai sont le plan de chargement (stowage plan) du navire, la disponibilité des grues et un plan qui indique la position sur le terminal des conteneurs à charger sur le navire (Kim et Park 2004).

Le problème d’allocation de grues de quai aux navires vise à déterminer une séquence de travail des cales des navires qui permet de minimiser le temps d’opération total sur le navire. La réalisation de ce plan de travail doit tenir compte du nombre de conteneurs à manutentionner, de la position des conteneurs, de l’impossibilité des grues de se croiser et des possibilités d’interférence entre les grues. En effet, la taille des grues de quais nécessite de laisser une cale libre entre les grues afin d’éviter un contact au cours des opérations. De plus, la séquence d’opérations doit tenir compte du nombre de conteneurs par cales. Cette considération est nécessaire afin d’éviter qu’une grue termine les opérations d’une cale et qu’une autre grue crée de l’interférence avec la cale suivante qui a été affectée à la première grue.

  • La planification du chargement

La planification du chargement consiste à positionner les conteneurs sur le navire. En général, une route de navire est constituée de plusieurs arrêts dans différents ports et à chacun de ces arrêts, des conteneurs sont déchargés du navire et d’autres sont chargés. La planification du chargement consiste à répartir les conteneurs de ces différents arrêts clans les diverses cales du navire.

Le problème de la planification du chargement d’un navire vise à développer un plan de chargement qui minimise le nombre de manutentions improductives. Ces manutentions se produisent lorsqu’un conteneur, qui doit être déchargé, se retrouve sous un conteneur qui doit être déchargé au port suivant. Cependant, le plan de chargement doit tenir compte de plusieurs facteurs.

Tout d’abord, on retrouve les contraintes de stabilité du navire. En effet, le chargement du navire doit être réparti de manière que la stabilité du navire ne soit pas compromise. L’impact sur le plan de chargement est qu’il peut s’avérer nécessaire de mélanger les destinations dans une même cale afin de respecter ces contraintes. Les contraintes de stabilité sont étroitement liées aux caractéristiques des conteneurs. La principale caractéristique à considérer est le poids des conteneurs. En effet, les conteneurs doivent être chargés sur le navire de façon que les plus pesants soient au fond du navire et les moins pesants sur le dessus. Cet ordre est nécessaire afin de stabiliser le navire, ainsi que dans le but d’éviter qu’un conteneur lourd écrase un conteneur léger ou vide. De plus, le plan de chargement doit tenir compte des contraintes qu’imposent les conteneurs réfrigérés et les conteneurs de matières dangereuses. Les premiers doivent être chargés près d’une source de courant électrique, tandis que les seconds sont restreints à certaines cales. Le problème de la planification du chargement est aussi lié au problème d’allocation de grues de quai aux navires, puisque le plan doit tenir compte des possibilités d’interférences entre les grues lors des opérations sur les navires aux différents ports de la route de celui-ci.

  • Transport interne

Les décisions stratégiques pour le transport interne du terminal portaient sur le type d’équipement et d’organisation du terminal. Une fois ce choix fait, la planification tactique consiste à déterminer le nombre de véhicules qui seront utilisés pour le transport des conteneurs entre le navire et la pile (Vis 2005). En effet, elle consiste à déterminer le nombre de véhicules de manière à assurer un déroulement des opérations efficient. Les informations nécessaires à cette prise de décision sont le nombre de transport qui doivent être effectués, les temps de manutention des conteneurs et les temps de transport des véhicules (Vis et col. 2001).

L’objectif du problème de gestion de la flotte de transport interne du terminal consiste à minimiser le nombre de véhicules qui seront nécessaires aux opérations de transport entre le navire et la pile. La détermination du nombre de véhicules est sujette à un compromis entre la minimisation des coûts de transport des conteneurs entre les piles et les grues et le niveau de service aux grues. En effet, une augmentation du nombre de véhicules a pour conséquence de diminuer les risques de délais aux grues de quai dus à l’absence de véhicules, mais entraîne une augmentation des coûts, tandis qu’une diminution du nombre de véhicules utilisés aura l’effet contraire.

  • La planification de l’entreposage

La planification de l’entreposage concerne l’ensemble des stratégies et méthodes qui peuvent être utilisées pour déterminer de quelle façon les conteneurs seront triés clans les diverses piles à l’intérieur du terminal. De plus, la gestion des piles vise aussi à minimiser les mouvements inutiles dans la manutention des conteneurs.

Chen (1999) propose une étude qualitative qui compare deux stratégies de gestion de l’espace et des mouvements dans un terminal.

La première stratégie, le pre-marshalling, consiste à mettre les conteneurs reçus pour l’exportation clans une zone temporaire, jusqu’à la réception du plan de chargement de la ligne maritime. Une fois la liste reçue, les conteneurs sont triés selon le navire, le type de conteneur, la destination et le poids. Le principal avantage de cette méthode est de simplifier la réception des conteneurs. En revanche, le remaniement des conteneurs avant l’arrivée du navire impose une charge de travail importante, qui risque de congestionner le terminal.

La seconde stratégie, le sort and store est semblable à la première, mais le tri des conteneurs s’effectue à la réception. Le principal avantage de cette méthode est qu’elle diminue la quantité de remaniement avant l’arrivée du navire. Ces manutentions peuvent être effectuées durant les périodes de baisse d’activités du terminal, donc cette stratégie diminue les risques de congestion à l’intérieur du terminal. Cependant, cette stratégie nécessite un espace important afin de trier les conteneurs dans les différentes piles, espace qui se fait de plus en plus rare dans la majorité des terminaux. Au niveau de l’importation, l’auteur propose de séparer les conteneurs du nouveau navire de ceux déchargés des navires précédents. De plus, l’auteur mentionne que la hauteur des piles est un facteur important à considérer, puisque le nombre de manutentions improductives s’accroît avec des piles plus élevées.

 

 

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Comment planifier et gérer un terminal maritime de conteneurs ?  Partie 1 : la planification stratégique

Comment planifier et gérer un terminal maritime de conteneurs ? Partie 1 : la planification stratégique

 

L’objectif de cette série de quatre articles portant sur la planification et la gestion des terminaux maritimes de conteneurs est de présenter les différentes problématiques liées à la gestion des terminaux maritimes spécialisés dans la manutention de conteneurs. Pour ce faire, l’approche utilisée consiste à regrouper les différentes problématiques selon les trois niveaux de planification généralement utilisés en gestion : stratégique, tactique, opérationnel. À ces trois niveaux de planification, un quatrième est ajouté afin de refléter les récents développements en automatisation des opérations portuaires : la planification en temps réel.

Dans ce premier article, nous allons donc aborder la planification stratégique des terminaux maritimes de conteneurs.


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La planification stratégique d’un terminal maritime de conteneurs concerne les décisions qui portent sur le design du terminal. Ces décisions concernent principalement le type d’équipements utilisés et la disposition du terminal (Meersmans et Dekker 2001). Il est important de spécifier que ces décisions sont caractérisées par un arbitrage entre le niveau de service offert aux clients et le niveau d’investissement pour le développement du terminal.

Le niveau de service d’un terminal dépend de la disponibilité des quais et de la capacité de celui-ci à offrir des opérations de déchargement et de chargement rapides. En effet, un niveau de service insuffisant a pour conséquence de créer des files d’attentes, ainsi qu’un prolongement du temps à quai des navires. L’horizon de planification des décisions stratégiques s’étend sur plusieurs années (Vis et de Koster 2003).

Les principales décisions stratégiques liées à la planification et à la gestion des terminaux portuaires sont :

  • La localisation

La localisation fait référence à l’emplacement du terminal. L’objectif est de trouver un emplacement pour le terminal qui minimisera les coûts de transport vers les principaux marchés à desservir. En ce sens, ces problèmes sont une partie d’un problème plus général de design de réseau de transport.

  • Le nombre de quais

L’objectif de cette problématique est de déterminer un nombre de quais optimal. Il est entendu par optimal que le design choisi permettra un équilibre entre le niveau de service aux porte-conteneurs, les coûts de construction et d’exploitation du terminal et la capacité d’adaptation aux variations de volume. Un plus grand nombre de quais permettra d’offrir un meilleur service en diminuant les risques de congestion des quais. Par contre, plus le nombre de quais augmente, plus les risques d’interférences entre les opérations des différents navires augmentent. En effet, une augmentation du nombre de quais nécessite plus d’équipement pour les opérations de transport et d’entreposage des conteneurs, donc, plus de circulation dans le terminal.

De plus, une augmentation du nombre de quais permet de diminuer le taux d’utilisation de la capacité du terminal, puisqu’elle augmente la capacité du terminal. Cependant, cette diminution entraîne une augmentation des couts d’exploitation, puisque des investissements plus importants sont absorbés par un même volume d’activités. Le problème de la détermination du nombre de quais doit donc prendre en considération les couts associés au temps d’opération sur les navires, les coûts de construction des quais et les coûts d’opérations des quais. Ces derniers couts font référence aux couts qu’implique l’utilisation d’un quai, soit le coût des équipements, de la main d’œuvre, …etc.

  • Le nombre de grues de quai

Le nombre de grues de quai est étroitement lié au nombre de quats, puisqu’un quai supplémentaire a une utilité restreinte s’il n’est pas équipé pour recevoir les navires. L’objectif du problème du nombre de grues de quais est de déterminer un nombre de grues qui permettra d’offrir un niveau de service élevé aux navires qui fréquentent le terminal tout en minimisant les investissements liés à l’acquisition de l’équipement. Comme dans le cas du nombre de quais à construire, le nombre de grues de quai doit permettre au terminal d’être en mesure d’absorber les variations futures du volume de conteneurs manutentionnés. De plus, la décision doit tenir compte du fait que la productivité du quai augmente avec le nombre de grues installées, mais à un taux décroissant puisque le risque d’interférence entre les grues augmente (Crainic et Kim 2005). Le nombre de grues de quai à installer sur un terminal constitue une décision importante puisqu’elles représentent l’équipement le plus dispendieux sur le terminal.

  • Le système de transport interne du terminal et design de la cour du terminal

L’objectif du choix du système de transport interne du terminal est de déterminer une organisation des opérations de transport qui permettra de minimiser les couts d’opérations du terminal et de maximiser le niveau de service aux grues de quai. Par maximisation du service aux grues de quai, il est entendu que l’objectif est de minimiser les temps morts. En effet, un arrêt d’une grue a un impact direct sur le temps à quai du navire, donc sur le service à la clientèle, qui cherche à minimiser son séjour dans le port. Ces deux objectifs sont en quelques sortes contradictoires, puisque la probabilité d’arrêt de la grue diminue lorsque le nombre de véhicules de transport augmente ; ce qui, par le fait même, fait augmenter les couts totaux d’acquisition du système.

Quant au problème du design de la cour du terminal, l’objectif est de déterminer une organisation qui permet de minimiser les coûts d’acquisition, tout en minimisant les possibilités de remaniements de conteneurs. Comme dans le cas précédent, ces deux objectifs sont contradictoires. En effet, afin de minimiser le nombre de remaniements possibles, la hauteur des piles doit être minimisée. Par contre, la minimisation de la hauteur des piles nécessite une plus grande surface d’entreposage dans la cour, ce qui fait augmenter le coût d’acquisition du terrain.

II a été choisi de présenter ces deux problèmes simultanément, puisque ces décisions sont liées. En effet, le choix du système de transport aura nécessairement un impact sur le design de la cour du terminal, puisque selon le système choisi les piles de conteneurs seront plus ou moins denses.

  • Le degré d’automatisation des opérations

L’automatisation des opérations peut se faire à plusieurs niveaux. Le plus élevé consiste à développer un terminal qui est pratiquement entièrement automatisé, comme le terminal Delta SeaLand du Port de Rotterdam. Dans ce terminal, le transport des conteneurs est automatisé, tout comme le transfert des conteneurs entre les véhicules et les piles qui est effectué par des ponts roulants automatiques.

La décision sur le degré d’automatisation des opérations d’un terminal maritime de conteneurs a pour objectif de déterminer le niveau d’automatisation adéquat d’un terminal. L’automatisation des opérations nécessite un volume de conteneurs important, puisque les couts d’acquisition des équipements automatisés sont très élevés, d’où l’importance d’un volume important afin de les rentabiliser. C’est pourquoi le niveau d’automatisation des opérations souhaitable varie selon les terminaux.

 

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Comment organiser les équipements dans un terminal maritime de conteneurs ?

Comment organiser les équipements dans un terminal maritime de conteneurs ?

Les opérations des terminaux de conteneurs peuvent être divisées en trois grandes catégories :

  • La première catégorie regroupe les opérations liées au chargement et au déchargement des navires et barges. Ces opérations sont réalisées dans la zone d’opérations portuaires.
  • La seconde catégorie contient l’ensemble des opérations de stockage et de manutention des conteneurs dans la cour ; ces opérations sont effectuées dans la zone de stockage du terminal.
  • La dernière catégorie d’opérations concerne le transfert des conteneurs vers les modes de transports terrestres. Les opérations de cette catégorie se déroulent dans la zone d’opérations terrestres.

Dans cet article, nous allons aborder l’organisation des équipements au sein des trois grandes catégories d’opérations ci-dessus, dans un terminal maritime de conteneurs.


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La figure ci-dessous représente la disposition d’un terminal maritime spécialisé dans la manutention de conteneurs. Cette disposition représente un terminal qui utilise des ponts roulants et des camions qui tirent des remorques pour le transport interne des conteneurs. Dans un terminal qui utilise des chariots cavaliers, les conteneurs seraient disposés en rangées plutôt qu’en blocs.

 

1 – La zone d’opérations portuaires

Cette zone comprend un équipement utilisé pour effectuer les opérations de chargement et de déchargement des navires ainsi que les opérations de transport entre le quai et la cour du terminal. Le rôle de cette zone est de servir de point de transfert des conteneurs entre le terminal et les navires.

Le premier type d’équipement utilisé dans cette zone est la grue de quai, qui est utilisée pour le transfert des conteneurs entre les navires et le quai. Cette grue est composée d’une structure d’acier montée sur rails lui permettant de se déplacer le long du quai et d’un pont roulant qui se déplace de l’avant à l’arrière le long d’un mât, ce qui lui permet de soulever les conteneurs du navire pour les poser sur les véhicules de transport interne du terminal.

Bien qu’il existe des grues de quai de diverses grosseurs et de diverses capacités, deux types de grues sont généralement répertoriés : les grues à pont roulant simple et les grues à pont roulant double (Steenken, et col. 2004). La figure ci-après représente une grue de quai à pont roulant simple. Pour ce type de grue, l’ensemble des manutentions est réalisé par l’unique pont roulant. Ce dernier soulève le conteneur du navire et le dépose sur le véhicule de transport interne. Le second type de grue de quai possède l’avantage de réduire le cycle du pont roulant affecté au déchargement du navire. En effet, une plate forme bâtie dans l’empattement de la grue sert de tampon entre le navire et les véhicules de transport. La grue n’a pas à descendre jusqu’au sol ce qui diminue la distance de déplacement verticale du chariot de la grue. De plus, la zone tampon permet d’accumuler quelques conteneurs s’il n’y a pas de véhicule disponible au moment où le conteneur est déchargé du navire. À l’inverse, lors du chargement du navire, la zone tampon permet d’accumuler quelques conteneurs et diminue le risque d’arrêt des équipements.

GRUE DE QUAI

 

Une fois que les conteneurs sont déchargés, il existe deux cheminements possibles pour ceux-ci. La première possibilité, la plus répandue, consiste à déposer le conteneur sur un véhicule de transport interne du terminal, qui transportera le conteneur jusqu’à la position de stockage qui lui a été assignée. Le conteneur demeurera stocké ainsi, jusqu’à ce qu’il soit sur un autre mode de transport pour être livré au client final de la chaîne de transport. La seconde possibilité consiste à effectuer un transfert direct vers un autre mode de transport en chargeant le conteneur sur un train ou un camion à la base de la grue de quai. L’objectif de cette forme d’organisation des opérations est de diminuer l’espace d’entreposage nécessaire et d’accélérer la livraison du conteneur au client. Bien qu’il ait été populaire à une certaine époque, ce concept est aujourd’hui très peu répandu puisque la coordination des trains et des camions avec les opérations de chargement et déchargement des navires s’avère très complexe.

Tel que mentionné auparavant, dans les cas où un système d’opérations avec transferts indirects est utilisé, des véhicules sont nécessaires pour le transport des conteneurs à l’intérieur du terminal. Pour ces transports internes, Steenken et col. (2004) définissent deux catégories de véhicules : les véhicules passifs et les véhicules actifs. Dans le premier cas, les véhicules n’ont qu’une fonction de transport et ils ne possèdent pas la capacité de soulever les conteneurs, ce que le second type de véhicule est en mesure de faire.

Il existe principalement deux types de véhicules passifs : les véhicules automatisés et les véhicules non automatisés. Les véhicules automatisés consistent en une plate forme de transport guidée électroniquement capable de porter l’équivalent de deux Équivalents Vingt Pied (EVP) à la fois. La mise en place d’un système de transport automatisé implique des investissements importants, ce qui explique le nombre restreint de terminaux qui les utilisent.

 

VÉHICULES A GUIDAGE AUTOMATISE

 

L’alternative consiste à utiliser un système de remorques tirées par des camions opérés par des employés du terminal. Les remorques ont la capacité de transporter deux EVP ou un conteneur aux dimensions excédentaires à la norme ISO de quarante pieds, comme les quarante-cinq pieds, qui sont de plus en plus utilisés. Afin d’augmenter la productivité de chaque déplacement de camion, certains terminaux ont mis en place des systèmes à remorques multiples. C’est notamment le cas du Port de Rotterdam (Hollande), qui utilise ce système pour les transports inter-terminaux. Ces trains de remorques permettent le transport de dix EVP à la fois (Ottjes et col. 1996). Par contre, ces systèmes ne peuvent pas être mis en place dans tous les ports, puisque les conventions collectives des employés de la majorité des ports américains ne le permettent pas (Ioannou et col. 2000).

D’autres systèmes passifs de transport des conteneurs ont été imaginés, mais ils ne sont que peu ou pas développés. Parmi ceux-ci, les systèmes de convoyeurs à moteurs linéaires (linear motor conveyance system) offrent des perspectives intéressantes (loannou et col. 2000). Le seul prototype existant d’un tel système est celui du terminal Eurokai du Port de Hambourg en Allemagne. Le principe de ce système consiste à bâtir une infrastructure de rails sur lesquels circulent les plate formes de transport des conteneurs. La principale différence avec les véhicules guidés automatiquement est que les plate formes peuvent effectuer des virages à angle droit. Donc, les plate formes nécessitent moins d’espace que les véhicules guidés automatiquement pour effectuer un virage. Le principal avantage de ce type d’organisation, par rapport à un système de transport automatisé conventionnel, se situe au niveau des coûts d’entretien, puisque les coûts de l’investissement initial et les coûts d’opérations sont comparables (laonnou et col. 2000).

La seconde classe de véhicules de transport interne se différencie de la première par son autonomie d’opération pour le déplacement des conteneurs. En effet, les chariots cavaliers n’ont pas besoin de l’intervention d’une tierce machinerie pour soulever le conteneur, puisqu’ils possèdent un treuil dans leur empattement leur permettant de le lever.

Comme dans la forme précédente d’organisation du transport interne, il existe des chariots cavaliers automatisés et non automatisés. Cette forme de terminal automatisé est moins répandue, le seul système de la sorte répertorié en 2004 était celui de Patrick Terminal/Brisbane, en Australie (Steenken et col. 2004). L’utilisation de chariots cavaliers, qu’ils soient automatisés ou non, entraîne d’importantes modifications à la configuration de la cour d’un terminal, comme il sera présenté à la section suivante.

 

CHARIOT CAVALIER

2 – La zone de stockage du terminal

La zone de stockage du terminal est la zone où sont entreposés les conteneurs lorsqu’ils sont déchargés des navires ou en attente d’être chargés. Le rôle de cette zone est de servir de tampon afin d’absorber temporairement les flux de conteneurs en provenance et à destination des navires et des autres modes de transport. De plus, la zone de stockage du terminal sert aussi de point de triage des conteneurs. En effet, les conteneurs qui sont entreposés dans cette zone, sont triés selon divers critères afin de simplifier les opérations des autres zones.

Les activités au sein de cette zone sont généralement organisées en fonction du statut des conteneurs. Les conteneurs en attente d’être chargés sur un navire se retrouvent, dans la plupart des cas, près de la zone d’opérations portuaires, soit près des grues de quai. La raison de cet emplacement est qu’il permet de diminuer la distance parcourue par les véhicules de transport interne lors des opérations de chargement du navire, ce qui diminue la probabilité qu’une grue de quai se retrouve en position d’attente. Quant à eux, les conteneurs déchargés du navire, qui quitteront le terminal par transport ferroviaire, seront entreposés près des voies ferrées de façon à diminuer la distance à parcourir lors du chargement des trains. L’espace restant de la zone sera utilisé pour l’entreposage des conteneurs vides et des conteneurs déchargés des navires qui quitteront le terminal par transport routier.

Afin d’effectuer les manutentions au sein de cette zone, plusieurs équipements peuvent être utilisés. Parmi ceux-ci, on retrouve les chariots cavaliers qui sont aussi utilisés pour le transport entre le quai et la zone de stockage. Une autre option est l’utilisation de ponts roulants sur pneumatiques. Celui-ci ressemble à un chariot cavalier, mais possède un empattement beaucoup plus large qui lui permet de circuler au-dessus de blocs de conteneurs, comparativement au chariot cavalier qui peut seulement circuler au-dessus de rangées de conteneurs. Par contre, ce type d’équipement ne peut pas être utilisé pour le transport de conteneurs puisque son large empattement réduit considérablement sa mobilité.

Une variante à ce type de grue est le pont roulant sur rails, qui est identique au premier type à l’exception qu’il circule sur des rails plutôt que des pneus. Bien que ce système soit moins flexible que le premier, il permet d’augmenter considérablement la hauteur et la largeur des piles et il est présentement possible d’automatiser son fonctionnement.

PONT ROULANT

 

Une alternative à ces équipements est l’utilisation de chariots élévateurs. À l’intérieur de cette catégorie, on retrouve les chariots à prise par le haut (toplift), les chariots à prise par le haut avec mat télescopique (reachstacker) et les chariots à fourches (jorklift). Par contre, ces équipements sont moins utilisés pour la manutention des conteneurs pleins, puisqu’ils nécessitent un espace plus grand entre les blocs de conteneurs. Ils sont beaucoup plus utilisés pour la manutention des conteneurs vides, puisque leur coût d’acquisition est moins important que celui des ponts roulants.

CHARIOTS ELEVATEURS

 

Il existe plusieurs stratégies pour la gestion des conteneurs à l’intérieur de la zone de stockage d’un terminal maritime de conteneurs. Günther et Kim (2005) identifient deux types de stratégies pour le stockage de conteneurs : les systèmes de stockage direct et les systèmes de stockage indirect. Un système de stockage direct utilise les mêmes équipements pour le transport et le stockage des conteneurs, tandis qu’un système indirect utilise des équipements différents pour exécuter les deux tâches. Une forme de stockage direct consiste à déposer les conteneurs sur des remorques et à stocker les remorques dans la cour. Par contre, ce mode de stockage est en voie de disparition puisqu’il nécessite de grands espaces ; espaces qui se font rares due aux quantités importantes de conteneurs à traiter et à la croissance des restrictions environnementales au développement de nouveaux terminaux (Leach 2005). Les opérateurs de terminaux de conteneurs doivent donc se tourner vers des stratégies qui permettent d’augmenter la densité de conteneurs dans la cour du terminal.

Une de ces stratégies consiste à utiliser un système de transport avec des chariots cavaliers. La disposition du terminal consistera donc en plusieurs rangées de conteneurs avec entre chaque rangée l’espace suffisant pour les pattes des chariots, afin que ceux-ci puissent circuler au-dessus de la pile. Ce type d’organisation de la cour permet une meilleure utilisation de l’espace que le système sur remorque, mais la disposition des conteneurs en rangées ne permet pas les gains dus à la densité des conteneurs que permet un système de transfert indirect. L’utilisation de chariots cavaliers, tout comme le stockage de conteneurs sur des remorques, est un système de transfert direct, puisque le même équipement est utilisé pour le transport et le stockage des conteneurs.

La stratégie la plus répandue pour le stockage des conteneurs est le système de transfert indirect utilisant des ponts roulants sur pneumatiques. Dans ce type de configuration, les conteneurs sont empilés en blocs selon leur provenance et/ou leur destination ainsi que selon leurs caractéristiques (longueur, poids, conteneur réfrigéré, …etc). Les ponts roulants circulent au-dessus des piles et effectuent les transferts entre les piles et les véhicules de transport interne.

Une autre stratégie de transfert indirect utilise une configuration similaire, mais avec des équipements de manutention différents. Ces équipements sont les chariots à prise par le haut (toplift), les chariots à prise par le haut avec mat télescopique (reachstacker) et les chariots à fourches (forklift).

Peu importe la stratégie utilisée, la superposition de conteneurs, bien qu’elle permette une meilleure utilisation de l’espace, entraîne le risque d’avoir à remanier les conteneurs. Un remaniement est nécessaire lorsqu’un conteneur est situé sous un autre conteneur. Par exemple, le conteneur A de la figure ci-dessous est directement accessible, tandis que l’extraction du conteneur B nécessite un remaniement du conteneur C. Des piles de conteneurs élevés entraînent une plus grande probabilité d’avoir à effectuer des remaniements.

Dans le but d’éviter ces remaniements, des concepts de système d’entreposage et extraction automatisé (automated storage/retrieval system) ont été développés. Ces systèmes consistent en une structure d’entreposage de plusieurs étages à l’intérieur de laquelle un système automatisé, de cueillette et de dépôt des conteneurs, permet de manipuler uniquement le conteneur désiré. La localisation et la manutention des conteneurs à l’intérieur de la structure sont gérés par le système de contrôle du système. Un système d’entreposage et d’extraction automatisé remplacerait un bloc de conteneur dans un terminal traditionnel. À l’heure actuelle, la seule application existante de ce système est au port de Hong Kong. Par contre, le système n’a pas été mis en place dans le contexte d’opération d’un terminal, puisqu’il est situé à l’extérieur des terminaux et qu’il est utilisé pour le stockage des conteneurs vides seulement.

 

3 – La zone d’opérations terrestres

La zone d’opérations terrestres est la zone où sont effectuées toutes les opérations de réception et d’expédition des conteneurs provenant de trains, de camions et de barges. Le rôle de cette zone est de servir d’interface entre le terminal et les moyens de transport précédemment mentionnés. De plus, ce rôle d’interface implique que c’est cette zone qui est responsable de la gestion des entrées et sorties des trains et des camions.

Les équipements utilisés pour la manutention des conteneurs dans cette zone dépendent du système de transfert qui a été choisi dans la zone de stockage du terminal. En effet, les terminaux maritimes de conteneurs utilisent généralement le même type d’équipement dans les deux zones. Cette concordance des systèmes de transfert a pour but de maximiser l’utilisation des équipements. Pour ce qui est de la gestion des entrées et sorties des camions, elle se fait via la guérite du terminal. Celle-ci consiste en une zone assortie de plusieurs voies d’accès au terminal.

GUÉRITE TERMINAL A CONTENEURS

 

En ce qui concerne les opérations sur les camions, la première étape est de gérer l’entrée et la sortie de ceux-ci du terminal. La formule classique pour la gestion de ces opérations consiste à avoir des employés postés aux différentes voies d’accès de la guérite qui valident la concordance de la documentation avec le conteneur chargé sur le camion. Récemment, des systèmes d’automatisation des opérations de la guérite ont été développés. Ces systèmes reposent sur l’utilisation de caméras numériques et de logiciels de reconnaissance optique des caractères. Un portail situé dans la file d’attente de la guérite prend une série de photos du conteneur et du camion sous différents angles. Le logiciel de reconnaissance optique des caractères utilise les photos pour déterminer le numéro du conteneur et de l’immatriculation du camion. Ces informations sont acheminées à une base de données qui envoie une autorisation d’accès au terminal si les informations concordent. Le processus est le même à la sortie du terminal, à l’exception que le portail se trouve à l’ intérieur du terminal.

Outre le contrôle des entrées et sorties de camions du terminal, la zone d’opérations terrestre est aussi le lieu du terminal où se déroulent les opérations sur ces camions. Selon le type d’organisation de la cour et le type d’équipement de transport interne qui a été choisi, ces opérations seront différentes pour les conteneurs reçus/expédiés par camions. En effet, si la cour est organisée en blocs de conteneurs, le camion est chargé/déchargé près de la pile où le conteneur est entreposé. Par contre, dans le cas où le terminal utiliserait des chariots cavaliers, une zone de manutention doit être aménagée. Dans celle-ci, les camions sont déchargés par les chariots cavaliers qui transportent ensuite le conteneur jusqu’à son emplacement d’entreposage (Steenken et col. 2004). Dans le cas d’un chargement, la séquence d’opérations est inversée.

En ce qui a trait aux trains, la gestion des entrées et sorties du terminal s’effectue aussi au sein de la zone d’opérations terrestres. Par contre, dû aux fréquences plus faibles des mouvements de trains, la gestion de ceux-ci s’avère plus simple que la gestion des entrées et sorties de camions. C’est pourquoi les mouvements sont gérés à partir d’horaires établis par l’opérateur du chemin de fer qui confirme les mouvements de trains avec le terminal. Les opérations de chargement et de déchargement des trains sont généralement effectuées par des ponts roulants et le transport des conteneurs entre la pile et les wagons est effectué par des chariots cavaliers, des camions ou des véhicules guidés automatiquement. Certains terminaux qui ont mis en place un système de transfert direct utilisant des chariots cavaliers, utilisent aussi ceux-ci pour les opérations sur les trains (Steenken et col. 2004).

La zone d’opérations terrestres est aussi le lieu où sont parfois réalisées les opérations de déchargement et de chargement des barges. En effet, bien que les barges constituent un moyen de transport pour la distribution régionale des produits, au point de vue opérationnel, le chargement et le déchargement de celles-ci se font de la même façon que les transbordements sur les navires océaniques. Donc, dans certains terminaux, les opérations sur les barges sont réalisées dans la zone d’opérations portuaires. Par contre, dans d’autres cas, une section du terminal est aménagée pour les opérations sur les barges dans la zone d’opérations terrestres. Une telle section est semblable à la zone d’opérations portuaires, mais les grues de quais utilisées sont plus petites, afin de diminuer les coûts d’exploitation.

La zone d’opérations terrestres peut constituer un terminal spécialisé à l’intérieur du port, mais externe au terminal maritime. Cette forme d’organisation permet de spécialiser une section du port dans la manutention d’un certain type de mode de transport, mais occasionne des transports entre les terminaux, comme c’est le cas au terminal Maasvlakte du Port de Rotterdam (Ottjes et col. 1996).

 

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