Marco Logistique lance HUBTIMIZE.COM

Marco Logistique lance HUBTIMIZE.COM

Hubtimize : plateforme numérique de mise en relation entre Prestataires Logistiques d’Afrique et Importateurs/Exportateurs

Il ne pouvait y avoir de meilleure occasion. Plusieurs entreprises regrettent certainement leur dépendance à l’égard d’un réseau très limité de Prestataires Logistiques aujourd’hui. Et alors que le monde est plongé dans une crise sanitaire sans précédent (Coronavirus), Marco Logistique innove.

Il s’agit du lancement de HUBTIMIZE.COM, une plateforme de réservation des Prestations Logistiques en Afrique. En effet, HUBTIMIZE est la première plateforme digitale africaine et tout-en-un, destinée aux Importateurs/Exportateurs. Par conséquent, elle offre à ces derniers, une possibilité de choix de Prestataires Logistiques infinie. Ainsi, pour chaque demande, ils reçoivent toujours plusieurs propositions de prix, toujours aussi compétitives, les unes que les autres.

Son nom, HUBTIMIZE, nous rappelle deux termes très chers à nos deux catégories d’utilisateurs :

  • HUB : c’est une structure logistique où sont acheminés plusieurs flux dans le but d’être triés, organisés, pilotés et réexpédiés. La massification en ce point donné permet une économie financière et de temps. Ainsi, dans cotre contexte, ce sont les demande de cotation et les cotations proprement dites qui constituent les flux de notre plateforme.
  • OPTIMISER : de l’anglicisme OPTIMIZE, c’est donner les meilleures conditions de fonctionnement à quelque chose. Ceci dit, Dans notre contexte, le HUB est notre plateforme.

Le message derrière ce nom de baptême est le suivant :

  • D’abord offrir l’opportunité aux Importateurs/Exportateurs de poster leurs demandes de cotations sur la plateforme,
  • Ensuite, leur permettre de recevoir les propositions des multiples Prestataires Logistiques enregistrés en moins de 24 heures.
  • En conséquence, cette variété de choix permettra désormais aux Chargeurs (Importateurs/Exportateurs) de sélectionner leurs Prestataires Logistiques de manière plus flexible, transparente et efficiente. Bref, de manière beaucoup plus résiliente, en économisant du temps et de l’argent.

De plus, la plateforme HUBTIMIZE.COM vise également la réduction de l’empreinte écologique. Cet autre objectif est atteint en optimisant l’utilisation du matériel des Prestataires Logistiques, par la réduction des déplacements à vide.

De même, HUBTIMIZE permettra désormais aux Chargeurs d’évaluer leurs Prestataires Logistiques à l’issue de chaque prestation effectuée. Et les résultats permettrons aux futurs demandeurs de faire un choix optimal, bien plus avisé.

Cette plateforme est officiellement expérimentée en version test depuis le 1er juillet 2020 au Cameroun, au Congo, en Guinée et au Niger. Cependant, un déploiement progressif suivra dans d’autres pays d’Afrique dans les mois à venir.

HUBTIMIZE va utiliser cette première expérimentation pour recueillir les retours d’expérience des utilisateurs. Celà nous permettra afin d’affiner notre offre de service et d’ajouter progressivement de nouvelles fonctionnalités.

Alors, prêt à embarquer pour un petit tour sur HUBTIMIZE ?

Suivez simplement le lien ci-après https://www.hubtimize.com et créer votre compte, suivant que vous soyez Prestataire Logistique (Provider) ou Chargeur (Customer).

Des questions ? N’hésitez pas de nous en faire part aussitôt.

Contact presse : press@hubtimize.com

Comment empoter et manutentionner un conteneur sans dommage ni avarie ?

Comment empoter et manutentionner un conteneur sans dommage ni avarie ?

L’empotage des conteneurs n’est pas seulement l’affaire de la compagnie maritime.

Les conteneurs sont souvent empotés à des endroits se trouvant à plusieurs kilomètres et parfois à plusieurs jours de route des terminaux portuaires. Il est par conséquent important que toutes les parties impliquées dans l’empotage des conteneurs, dans toutes les étapes du transport, soient parfaitement au courant des contraintes engendrées par la structure du conteneur lui-même, mais aussi par celles engendrées également par la marchandise se trouvant à l’intérieur de celui-ci, durant des transports par rail, par route, par barge ou par navire.

Il est évidemment essentiel que les conteneurs soient sains d’un point de vue structurel, à chaque fois qu’ils sont utilisés, et qu’ils soient appropriés à la marchandise qu’ils doivent accueillir.

Dans cet article, nous allons tout d’abord vous transmettre la recette d’un empotage réussi, avant d’aborder les règles générales de manutention des conteneurs.


Mais avant, nous vous inviterons à recevoir à tout moment et gratuitement, notre guide pratique portant sur la construction du tableau de bord de pilotage de votre activité avec Microsoft Excel, en cliquant ICI et en nous laissant juste votre prénom et votre adresse e-mail. Nous nous ferons un réel plaisir de vous envoyer votre lien de téléchargement directement dans votre courrier électronique, ainsi que tous nos prochains articles.

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1- La recette d’un empotage réussi

On doit toujours avoir à l’esprit que les panneaux de côtés, de fond ainsi que les panneaux de toit, d’un conteneur ISO ne sont pas des éléments structuraux devant résister à de grandes sollicitations. Sous les plaques de plancher en bois, se trouvent des traverses qui soutiennent le plancher en renforçant sa résistance. De plus, les montants, les traverses supérieures et inférieures avant et arrière sont les éléments de résistance interne du conteneur. Chaque fois que des étais ou du bois de calage doivent être utilisés et ce verticalement, horizontalement ou de façon diagonale, ils doivent agir sur ces éléments structurels de résistance du conteneur. L’étayage, et ou le calage contre les panneaux latéraux, de fond, ou de toit se terminera quasi inévitablement par une catastrophe.

Chaque fois et partout où des conteneurs sont empotés, les agents d’empotage doivent être parfaitement formés.

Si le contenu d’un seul conteneur est arrimé de façon inadéquate, ou s’il est incorrectement saisi, avec pour résultat le désarrimage lorsque le navire subit du gros temps, la sécurité de beaucoup d’autres conteneurs, de leurs contenus et la sécurité du navire lui-même sont en jeu.

En effet, lorsqu’un navire tangue et roule à la mer, les forces d’accélération et de décélération verticales agissant sur la marchandise d’un conteneur, peuvent atteindre deux fois la gravité terrestre (2g). C’est à dire que lorsque le conteneur se déplace de haut en bas et inversement, la force agissant sur l’accastillage de saisissage sera égale à deux fois le poids de la marchandise. De même, l’accélération horizontale peut atteindre jusqu’à 4g en transport terrestre.

S’il n’y a pas l’accastillage suffisant et nécessaire pour maintenir la cargaison au plancher, celle-ci va se lever, puis se déplacer. Dans le cas de cartons légers, de fûts en plastique, de bouteilles ou de barils devant être empotés sur toute la hauteur du conteneur, il peut être nécessaire de placer un plancher à mi-hauteur de manière que les marchandises se trouvant en position basse n’aient pas à souffrir de dommages dus à la compression ou à l’écroulement.

Lorsque des sacs, des cartons ou des caisses n’occupent pas tout l’espace intérieur du conteneur, il est nécessaire d’étayer et/ou de caler avec du bois ou des ballons à air.

Pour résumer, voici la recette d’un empotage réussi :

  • Faire un plan d’empotage préalablement au chargement ;
  • Mettre les colis les plus lourds au centre du conteneur ;
  • Ne pas mettre tout le poids sur le même côté du conteneur. Centrer le colis sur le plan ;
  • Ne pas mettre de colis haut au milieu du conteneur s’il est entouré de petits colis ;
  • Prévoir le calage des colis ;
  • Gerber à l’avant en tenant compte des poids (penser à additionner les poids pour respecter la répartition dans le container). Tenir compte de la densité des colis (poids par rapport au volume) ;
  • Ne pas gerber à l’arrière si les colis à l’avant ne sont pas gerbés ou s’ils sont plus petits en hauteur. Mettre les colis les plus hauts à l’avant en tenant compte du poids ;
  • Le chargement des produits dangereux doit être effectué de façon que les produits voyagent en toute sécurité et que les colis soient suffisamment calés ou arrimés pour éviter tout déplacement pendant le voyage. Ils sont de préférence placés vers les portes.

2- Les règles générales de manutention

Lors de toute manutention d’un container vide, les portes doivent être impérativement et correctement fermées, poignées de crémone dans leurs logements et loquets en place.

Ces règles simples ont pour but :

  • De participer à la rigidité du cadre et donc d’éviter les déformations ;
  • D’éviter les avaries aux portes telles que crémones pliées, poignées tordues, joints coupés voire arrachés.

a) Les limites de poids en charge (ISO 1496)

Il convient de rappeler que les valeurs spécifiques à chaque conteneur sont indiquées sur la plaque CSC (Convention internationale de 1972 sur la sécurité des conteneurs) de ce dernier et rappelée en plus gros sur la porte droite. Cependant, les seules indications de poids valables restent celles de la plaque CSC.

Il convient également de rappeler que les agents du transporteur maritime sont pleinement responsables de tout conteneur reconnu en surcharge de poids et remis à la ligne.

Le non-respect des limites de poids en charge génère des risques forts d’accidents avec des conséquences humaines et ou matérielles (exemple : rupture câble de grue, échauffement des moteurs électriques de levage, …etc.). Les conteneurs en sont eux-mêmes affectés. En effet, ces derniers sont conçus pour résister aux limites de poids pour lesquelles ils sont destinés.

Les normes ISO n’autorisent aucun kilo au-delà de la limite maximale autorisée.

La charge totale d’un conteneur ne doit jamais excéder le Maximum Gross Weight (MGW).

  • MGW = Tare + Payload
  • Avec : Tare = Poids du conteneur vide
  • Payload = Poids de la marchandise

b- Les scellés

Les conteneurs, dès lors qu’ils se trouvent à l’extérieur d’un dépôt privé, c’est à dire pleins ou vides sur un terminal, pleins ou vides à bord d’un navire, pleins ou vides sur un châssis ou un wagon, doivent être munis d’un scellé.

Les scellés doivent impérativement être posés sur la crémone gauche de la porte droite du conteneur, cette dernière étant la seule agréée car réputée indémontable.

  • Description : Les scellés pour conteneurs pleins sont composés d’une tige en acier trempé et d’un cylindre métallique femelle recouvert d’une protection plastique transparente laissant apparaître le marquage. Cette protection a pour but d’éviter toute falsification du marquage.
  • La qualité : Deux types sont utilisés :
  • Les scellés métalliques à cylindre, généralement bleu ou blanc sont apposés sur les conteneurs PLEINS ;
  • Les scellés plastiques, généralement orange fluorescent sont apposés sur les conteneurs VIDES.

c- Le transport de produits dangereux

Les conteneurs fournis pour l’export en dernier voyage doivent tous être agrées pour le transport des marchandises dangereuses.

Les marchandises dangereuses doivent cependant répondre à des normes de conditionnement très strictes.

Les règles de conditionnement sont régies par le code IMDG (International Maritime Dangerous Goods).

Chaque marchandise dangereuse devra faire l’objet d’une déclaration spécifique auprès de la compagnie maritime.

Le conteneur lui aussi devra faire l’objet d’un marquage spécifique. Ces marques sont à retirer après chaque export de marchandise dangereuse. Nous rappelons qu’aucun résidu quel qu’il soit ne doit subsister dans le conteneur après le dépotage de ce dernier. En effet, le personnel ayant en charge la maintenance et le nettoyage des conteneurs pourrait s’en trouver affecté.

d- L’E.I.R. (Equipment Interchange Report) : Le transfert de responsabilités

Les EIRs seront utilisés à chaque transfert de responsabilité (navire, terminal, transporteur terrestre, dépôt). Ils sont un constat de condition du conteneur (état structurel, concordance avec les marchandises à transporter, propreté) et autres.

La signature d’un tel document lors de la prise en charge d’un conteneur vaut pour acceptation de celui-ci.

Méthode de relève des avaries ou dommages pour l’établissement des EIR’s :

  • Chargement/Déchargement : Constat sur EIR lors du constat d’avaries ;
  • MAD terrestre : constat sur EIR lorsque le conteneur est posé sur un moyen d’évacuation ;
  • Critères de contrôle : doit être reporté sur l’EIR tout dommage ou avarie remarquable altérant :
    • La structure cadre du conteneur ;
    • L’étanchéité à l’eau et à l’air ;
    • Le volume ISO extérieur ou le volume commercial intérieur.

Établissement des EIRs :

  • Reporter sur l’EIR le descriptif des avaries constatées de la façon la plus précise possible (emplacement des avaries, profondeur des enfoncements, taille des déchirures, inventaire des manquants, résidus de cargaison, …etc.) ;
  • Porter le nom en clair, la signature et le cachet du donneur et du receveur. Tout refus de signature devra être mentionné sur l’EIR.

Important : Les feuilles de relevé de température (conteneurs frigorifiques) ou la liste des conteneurs chargés/déchargés ne constituent pas un constat d’interchange.

Les EIR’s sont utilisés à des fins de recours contre tiers lorsque le conteneur est endommagé.

La collecte de ces documents correspondant à chaque transfert de responsabilité permet de retracer l’intervalle de temps durant lequel le conteneur a subi des dommages et donc d’en déduire le tiers responsable.

Et vous, auriez-vous d’autres astuces importantes pour l’empotage et la manutention efficace d’un conteneur afin d’éviter les dommages et les avaries ? Si oui, n’hésitez pas à nous laisser un commentaire en dessous de cet article.


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Webographie :

https://www.container-z.com/fr/blog-1/guide-d-utilisation-des-containers

Comment identifier un conteneur à partir de son numéro ?

Comment identifier un conteneur à partir de son numéro ?

Tous les conteneurs ont un préfixe suivi d’un numéro de série qui sont généralement appelés le NUMÉRO DE CONTENEUR. Ce numéro permet aux opérateurs et aux chargeurs (Exportateurs et Importateurs) d’identifier et de suivre l’équipement utilisé lors du déplacement des cargaisons. Les numéros de conteneurs sont également utilisés sur toute la documentation pour le transport international et pour le dédouanement et, dans de nombreux cas, dans les lettres de crédit.

Le NUMÉRO DE CONTENEUR peut être trouvé de chaque côté de l’équipement, le toit, les panneaux intérieurs et est également estampillé sur la plaque CSC du conteneur (la plaque CSC constitue une approbation officielle qui garantit la sécurité du conteneur pendant le transport. Pour qu’une plaque CSC soit fixée à un conteneur, celui-ci doit satisfaire à des normes précises en matière d’essai, d’inspection et d’entretien).

Le terme préfixe désigne habituellement les 4 premières lettres (MSCU, MSKU, PCIU, TGHU, FCIU, MAEU, …etc.) également connues sous le nom de préfixe alpha et est généralement attaché à une ligne ou une entité propriétaire d’actifs. Il convient de noter que, bien que le préfixe puisse indiquer qui possède ou contrôle un conteneur, il ne constitue pas un titre du conteneur (la plaque CSC énumère habituellement le nom du propriétaire).

Dans cet article inaugural de l’année 2020, nous vous proposons de jeter un coup d’œil sur les NUMÉROS DE CONTENEURS, afin de les analyser en profondeur et d’en ressortir le message qu’ils renferment.


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Quels renseignements nous donne un numéro de conteneur ?

En regardant un NUMÉRO DE CONTENEUR plus de détails, nous pouvons constater qu’il comprend quatre composantes :

  • Le code propriétaire composé de 3 lettre MAJUSCULES : Il doit être unique et enregistré auprès du Bureau International des Conteneurs (BIC). En cas d’absence, le conteneur ne peut pas être identifié. Exemple : ACL, AMF, APZ, DYL, KKLU, RTH, ZMO, MSC, MSC, CMA, …etc. Veuillez noter que le BIC n’enregistre pas les 6 numéros de série, qui sont laissés au choix du propriétaire/exploitant (tant qu’il garantit que chaque numéro n’est attribué qu’une seule fois)
  • Le Code de groupe produit composé d’une lettre majuscule U, J ou Z : (U pour tous les conteneurs de fret ; J pour l’équipement amovible des conteneurs de fret ; Z pour les remorques et châssis).
  • Le Numéro d’inscription (ou numéro de série) : Il est composé de seulement 6 chiffres.
  • Le chiffre de vérification ou de contrôle : Il se compose toujours d’un chiffre et est mis en surbrillance dans une case. Il permet de vérifier si le code propriétaire, le code du groupe de produits et le numéro d’enregistrement ont été transférés avec précision. Aucun numéro de conteneur ne sera accepté dans un système de traitement des données si le chiffre de contrôle ne correspond pas. Cela a été intégré pour éviter un certain nombre d’erreurs de transmission de données. Bien que le système existe depuis un certain temps, le chiffre de contrôle est toujours un mystère pour beaucoup de gens dans notre industrie.

La réglementation douanière internationale exige que les conteneurs portent un MARQUAGE de l’ISO et qu’ils portent des préfixes enregistrés pour être éligibles au transport de marchandises sous plomb personnalisé.

Bien que la plupart des fonctionnaires des douanes ne sont pas très informés à ce sujet, vous trouverez des pays où les douaniers INSISTENT que le préfixe utilisé soit enregistré au BIC.

Des préfixes comme XXXU et NONU ont souvent été utilisés, mais ce faisant, vous vous exposez au risque qu’ils soient jugés non conformes, alors que dans la plupart du temps, l’enregistrement du préfixe ne sera pas un problème.

Toujours est-il que si vous ne voulez pas avoir à faire avec un conteneur dont la douane pourra vous dire que le préfixe n’est pas enregistré, vous devez redoubler de vigilance, car les habitudes évoluent.

Les systèmes informatiques des lignes maritimes gèrent les conteneurs en fonction du préfixe et du nombre qui le suit.  Si vous expédiez un conteneur appartenant à un expéditeur (Shipper Own Container ou SOC) avec une ligne dont le préfixe se trouve sur le conteneur, les systèmes informatiques pourraient le reconnaître comme l’un de ses propres conteneurs plutôt que comme un conteneur appartenant à l’expéditeur.

Les principaux problèmes qui pourraient en résulter de cette confusion pourraient être des tarifs inappropriés utilisés pour le conteneur, ou l’attribution du conteneur à destination à un mauvais destinataire.

Faites donc très attention lorsque vous expédiez des conteneurs SOC par une ligne maritime.

Préfixes des conteneurs

Enfin, pour boucler cet article inaugural de l’année 2020, nous vous offrons ci-dessous une liste de plus de 600 préfixes pour reconnaitre le propriétaire d’un conteneur dès le premier coup d’œil :

PREFIXE PROPRIETAIRE ABBREVIATION
1 AAAU Asia Container  
2 ACCU Atlantic Coast Container (ACCBS)  
3 ACLU Atlantic Container Line ACL
4 ACXU Grieg Star Shipping Grieg Star
5 AEXU Africa Express Line AEL
6 AGLU Agunsa Chile  
7 AKLU Ocean Network Express ONE
8 ALLU Allied Container Network  
9 ALMU Almar Container Group  
10 ALNU Caru  
11 ALRU Almar Container Group  
12 AMCU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
13 AMFU Textainer  
14 AMZU Textainer  
15 ANNU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
16 ANYU One Way Lease  
17 APDU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
18 APHU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
19 APIU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
20 APLU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
21 APMU Maersk Line Maersk
22 APRU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
23 APZU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
24 ARDU Caru  
25 ARKU Arkas Container Transport S.A. Arkas
26 ARMU Adeptainer  
27 ARTU Caru  
28 ATBU A-Tainer & Service  
29 ATIU Eurotainer SA  
30 ATVU Peacock  
31 AWSU Swire Shipping Swire
32 AXIU Textainer  
33 AZLU Hapag Lloyd Container Line Hapag
34 BAFU Bulkhaul Ltd.  
35 BBXU BestBox-Containerhandel e.K.  
36 BCGU Bloedorn Container  
37 BCHU Braun Container Handels GmbH  
38 BCLU Bermuda Container Line BCL
39 BEAU Beacon Intermodal  
40 BECU Eurotainer SA  
41 BGFU BG Freight Line BG Freight
42 BHCU Bridgehead Container Services Ltd  
43 BISU Bermuda International Shipping Ltd BISL
44 BLJU Balaji Shipping Lines FZCO Balaji
45 BLKU Bulkhaul Ltd.  
46 BLTU Balticon  
47 BMLU King Ocean Sercies King Ocean
48 BMOU Beacon Intermodal  
49 BORU Borchard Lines Ltd Borchard
50 BOXU Bulkhaul Ltd.  
51 BRFU Bulkhaul Ltd.  
52 BRKU Bulkhaul Ltd.  
53 BSIU Blue Sky Intermodal (UK) Ltd  
54 BUTU Brointermed Lines Limited BT
55 BVIU Stolt Tank Containers  
56 BXRU TITAN Containers International A/S  
57 CAAU CAI (Container Applications International)  
58 CADU Maersk Line Maersk
59 CAEU Caru  
60 CAIU CAI (Container Applications International)  
61 CARU Caru  
62 CASU Hapag Lloyd Container Line Hapag
63 CATU Caru  
64 CAXU CAI (Container Applications International)  
65 CAZU CAI (Container Applications International)  
66 CBCU Container Brokerage Company  
67 CBHU COSCO Container Lines COSCON
68 CCGU CATU Containers  
69 CCLU COSCO Container Lines COSCON
70 CCRU Eurotainer SA  
71 CCSU Servial CC ApS  
72 CDDU Container Providers International  
73 CDKU Containerland Danmark  
74 CEOU Textainer  
75 CESU CAI (Container Applications International)  
76 CGHU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
77 CGIU Conglobal Industries  
78 CGMU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
79 CGTU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
80 CHIU Textainer  
81 CHSU CHS Container  
82 CIPU CAI (Container Applications International)  
83 CKLU CK Line CK Line
84 CLCU Caru  
85 CLHU Textainer  
86 CLOU SeaCo  
87 CLTU Sogeco  
88 CLXU Container Leasing A/S  
89 CMAU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
90 CMCU Crowley Crowley
91 CMNU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
92 CMTU IJ-Container ApS  
93 CMUU Hapag Lloyd Container Line Hapag
94 CNCU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
95 CNEU CAI (Container Applications International)  
96 CNIU Maersk Line Maersk
97 CNSU Spinnaker Equipment Services  
98 COCU Samskip Samskip
99 CORU Caru  
100 COZU Maersk Line Maersk
101 CPIU Container Providers International  
102 CPLU ContainerPLUS  
103 CPSU Hapag Lloyd Container Line Hapag
104 CPWU Container Providers International  
105 CRLU SeaCube Container Leasing Ltd  
106 CRSU SeaCo  
107 CRTU SeaCo  
108 CRXU SeaCo  
109 CSFU Containerships Containerships
110 CSLU COSCO Container Lines COSCON
111 CSNU COSCO Container Lines COSCON
112 CSOU Containerships Containerships
113 CSQU Hapag Lloyd Container Line Hapag
114 CSVU Hapag Lloyd Container Line Hapag
115 CTMU Cetem Containers  
116 CTWU SeaCube Container Leasing Ltd  
117 CTXU Containex  
118 CUBU Caru  
119 CUCU SeaCo  
120 CULU China United Lines CU Lines
121 CXCU Matson Matson
122 CXDU SeaCo  
123 CXIU TITAN Containers International A/S  
124 CXRU SeaCo  
125 CXSU SeaCo  
126 CXTU SeaCo  
127 CZLU Containerships Containerships
128 CZZU CAI (Container Applications International)  
129 DACU DanContainer A/S  
130 DAMU Caru  
131 DAYU Deutsche Afrika-Linien DAL
132 DBOU De Boer Container Trading  
133 DCSU Danish Container Supply A/S  
134 DDCU Deutsche Afrika-Linien DAL
135 DFIU Dole Ocean Cargo Dole
136 DFOU Florens Container Services  
137 DFSU Florens Container Services  
138 DJLU Dongjin Shipping Dongjin
139 DLKU Stolt Tank Containers  
140 DNAU SeaCo  
141 DNCU DanContainer A/S  
142 DRYU SeaCube Container Leasing Ltd  
143 DTPU Dole Ocean Cargo Dole
144 DVRU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
145 DYLU Dong Young Shipping Dong Young
146 EASU Waterfront Container Leasing Co. Inc.  
147 ECMU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
148 ECSU Balticon  
149 EGHU Evergreen Line Evergreen
150 EGSU Evergreen Line Evergreen
151 EIMU Eimskip Eimskip
152 EISU Evergreen Line Evergreen
153 EITU Evergreen Line Evergreen
154 EKLU Ocean Network Express ONE
155 EMAU SeaCo  
156 EMCU Evergreen Line Evergreen
157 ENAU Maersk Line Maersk
158 EQRU Triton Container International Limited  
159 ERFU Eurotainer SA  
160 ESDU Emirates Shipping Line Emirates
161 ESLU Ethiopian Shipping Lines ESL
162 ESPU Emirates Shipping Line Emirates
163 ESSU Ocean Network Express ONE
164 ETNU Eurotainer SA  
165 EUCU Eucon Eucon
166 EULU EuroAfrica Shipping Lines co. Ltd. ESL
167 EURU Eurotainer SA  
168 EUXU Eurotainer SA  
169 EVAU Eurotainer SA  
170 EXFU EXSIF Worldwide, Inc.  
171 EXXU EXSIF Worldwide, Inc.  
172 FAAU Maersk Line Maersk
173 FAMU Flex-Box Limited  
174 FANU Hapag Lloyd Container Line Hapag
175 FBIU Florens Container Services  
176 FBLU Florens Container Services  
177 FBXU Flex-Box Limited  
178 FCBU Flex-Box Limited  
179 FCCU Far Eastern Shipping Company FESCO
180 FCDU Florens Container Services  
181 FCGU Florens Container Services  
182 FCIU Florens Container Services  
183 FCLU Florens Container Services  
184 FCXU Florens Container Services  
185 FESU Far Eastern Shipping Company FESCO
186 FFAU Florens Container Services  
187 FJKU Florens Container Services  
188 FLTU Eimskip Eimskip
189 FPTU Raffles Lease  
190 FRLU Maersk Line Maersk
191 FSCU Florens Container Services  
192 FTAU Florens Container Services  
193 FVIU SeaCo  
194 FWUU Eurotainer SA  
195 FXLU Flex-Box Limited  
196 GAEU Textainer  
197 GAFU Maritime Carrier Shipping Center GmbH & Co. MACS
198 GAOU SeaCube Container Leasing Ltd  
199 GASU Bulkhaul Ltd.  
200 GATU Textainer  
201 GAZU Textainer  
202 GCEU SeaCo  
203 GCNU Grimaldi Grimaldi
204 GCUU Global Container Rental Pte Ltd  
205 GELU Hoyer Global Transport  
206 GESU SeaCo  
207 GETU Tarros S.p.A. Tarros
208 GGOU Grieg Star Shipping Grieg Star
209 GIPU SeaCube Container Leasing Ltd  
210 GLDU Touax Global Container Solutions  
211 GMOU Gold Star Line Ltd. GSL
212 GNSU Samskip Samskip
213 GRCU Borchard Lines Ltd Borchard
214 GRDU Touax Global Container Solutions  
215 GRIU Maersk Line Maersk
216 GSLU Gold Star Line Ltd. GSL
217 GSPU SeaCube Container Leasing Ltd  
218 GSSU Grieg Star Shipping Grieg Star
219 GSTU SeaCo  
220 GTIU Mediterranean Shipping Company MSC
221 GUTU UES International (HK) Ltd.  
222 GVCU UES International (HK) Ltd.  
223 GVDU UES International (HK) Ltd.  
224 GVTU Grand View Container Trading  
225 HAKU Caru  
226 HALU Heung-A Shipping Co., Ltd. Heung-A
227 HAMU Hapag Lloyd Container Line Hapag
228 HASU Maersk Line Maersk
229 HBSU HANBAO Container Shipping & Trading  
230 HBTU HANBAO Container Shipping & Trading  
231 HCIU Textainer  
232 HCSU HACON Containers B.V.  
233 HDMU Hyundai Merchant Marine Co., Ltd. HMM
234 HGBU Hoyer Global Transport  
235 HGFU Hoyer Global Transport  
236 HGHU Hoyer Global Transport  
237 HGTU Hoyer Global Transport  
238 HIBU Hoyer Global Transport  
239 HJMU SeaCo  
240 HLBU Hapag Lloyd Container Line Hapag
241 HLCU Hapag Lloyd Container Line Hapag
242 HLSU HLS Container Bremen  
243 HLXU Hapag Lloyd Container Line Hapag
244 HMCU Evergreen Line Evergreen
245 HMKU West European Container Lines WEC
246 HMMU Hyundai Merchant Marine Co., Ltd. HMM
247 HMPU Hoyer Global Transport  
248 HNPU SeaCo  
249 HNSU Triton Container International Limited  
250 HOTU Hoyer Global Transport  
251 HOYU Hoyer Global Transport  
252 HRZU Matson Matson
253 HSIU Hoyer Global Transport  
254 HSTU Maritime Carrier Shipping Center GmbH & Co. MACS
255 HTCU Haldor Topsoe A/S  
256 IAAU Interasia Lines Interasia
257 IALU IAL Group  
258 IBLU InterBulk Group  
259 ICDU ICON International Container Service  
260 ICHU Eurotainer SA  
261 ICLU EXSIF Worldwide, Inc.  
262 ICOU ICON International Container Service  
263 ICSU Triton Container International Limited  
264 ICUU Independent Container Line ICL
265 IEAU SeaCo  
266 IHOU Intermodal Tank Transport  
267 IJCU IJ-Container ApS  
268 IKKU SeaCo  
269 IKSU Triton Container International Limited  
270 IMTU Evergreen Line Evergreen
271 INBU SeaCube Container Leasing Ltd  
272 INGU Trifleet Leasing  
273 INKU SeaCube Container Leasing Ltd  
274 INNU SeaCube Container Leasing Ltd  
275 INTU SeaCube Container Leasing Ltd  
276 IPXU SeaCube Container Leasing Ltd  
277 IRNU SeaCube Container Leasing Ltd  
278 ITAU Hapag Lloyd Container Line Hapag
279 ITLU SeaCo  
280 ITTU Intermodal Tank Transport  
281 IVLU Hapag Lloyd Container Line Hapag
282 IXWU Eurotainer SA  
283 JAYU Jay Group of Container Companies  
284 JSSU The China Navigation Co.,Ltd CNCo
285 JTMU Florens Container Services  
286 JXJU Gold Star Line Ltd. GSL
287 JXLU Gold Star Line Ltd. GSL
288 KHJU Maersk Line Maersk
289 KHLU Maersk Line Maersk
290 KKFU Ocean Network Express ONE
291 KKLU Ocean Network Express ONE
292 KKTU Ocean Network Express ONE
293 KLCU Containerships Containerships
294 KLFU Ocean Network Express ONE
295 KLTU Ocean Network Express ONE
296 KMTU Korea Marine Transport Co., Ltd. KMTC
297 KNLU Maersk Line Maersk
298 KOSU King Ocean Sercies King Ocean
299 KTNU K-tainer Trading & Transport GmbH  
300 KWCU Textainer  
301 KXTU Ocean Network Express ONE
302 LAIU IAL Group  
303 LBIU Hapag Lloyd Container Line Hapag
304 LCRU Caru  
305 LGEU Caru  
306 LLTU Textainer  
307 LMCU Linea Messina Linea Messina
308 LNXU Hapag Lloyd Container Line Hapag
309 LOGU Eurotainer SA  
310 LOTU Maersk Line Maersk
311 LSEU One Way Lease  
312 LTIU Evergreen Line Evergreen
313 LVNU Flex-Box Limited  
314 LYKU Hapag Lloyd Container Line Hapag
315 MAEU Maersk Line Maersk
316 MAGU Textainer  
317 MALU Maersk Line Maersk
318 MANU Caru  
319 MARU Caru  
320 MATU Matson Matson
321 MAXU Textainer  
322 MBBU Multiboxx  
323 MBDU Multiboxx  
324 MBGU Multiboxx  
325 MBIU Bridgehead Container Services Ltd  
326 MBTU Multiboxx  
327 MCAU Maersk Line Maersk
328 MCHU Maersk Line Maersk
329 MCLU Borchard Lines Ltd Borchard
330 MCPU MCC Transport Pte. Ltd. MCC
331 MCRU Maersk Line Maersk
332 MCTU Mariana Express Lines Ltd MELL
333 MEDU Mediterranean Shipping Company MSC
334 MERU Mariana Express Lines Ltd MELL
335 MEXU Mariana Express Lines Ltd MELL
336 MFRU Marfret Compagnie Maritime Marfret
337 MFTU Marfret Compagnie Maritime Marfret
338 MGLU Textainer  
339 MGNU SeaCube Container Leasing Ltd  
340 MHHU Maersk Line Maersk
341 MIEU Maersk Line Maersk
342 MLCU Textainer  
343 MMAU Maersk Line Maersk
344 MMCU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
345 MNBU Maersk Line Maersk
346 MOAU Ocean Network Express ONE
347 MOCU Maritime Carrier Shipping Center GmbH & Co. MACS
348 MOEU Ocean Network Express ONE
349 MOFU Ocean Network Express ONE
350 MOGU Ocean Network Express ONE
351 MOLU Ocean Network Express ONE
352 MOMU Hapag Lloyd Container Line Hapag
353 MORU Ocean Network Express ONE
354 MOSU Ocean Network Express ONE
355 MOTU Ocean Network Express ONE
356 MRKU Maersk Line Maersk
357 MRSU Maersk Line Maersk
358 MSAU Maersk Line Maersk
359 MSCU Mediterranean Shipping Company MSC
360 MSDU Mediterranean Shipping Company MSC
361 MSFU Maersk Line Maersk
362 MSHU Malaysia International Shipping Corporation Berhad MISC
363 MSKU Maersk Line Maersk
364 MSMU Mediterranean Shipping Company MSC
365 MSNU Mediterranean Shipping Company MSC
366 MSOU M/S Container A/S  
367 MSPU Mediterranean Shipping Company MSC
368 MSTU Mediterranean Shipping Company MSC
369 MSUU M/S Container A/S  
370 MSWU Maersk Line Maersk
371 MSYU Mediterranean Shipping Company MSC
372 MSZU Mediterranean Shipping Company MSC
373 MTBU Multiboxx  
374 MTRU Triton Container International Limited  
375 MTSU SeaCube Container Leasing Ltd  
376 MTYU SeaCube Container Leasing Ltd  
377 MVIU Maersk Line Maersk
378 MWCU Maersk Line Maersk
379 MWMU Maersk Line Maersk
380 NDSU Nile Dutch Africa Line NDS
381 NEPU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
382 NEVU CAI (Container Applications International)  
383 NIDU Nile Dutch Africa Line NDS
384 NIRU Nirint Shipping Nirint Shipping
385 NLLU Noble Container Leasing Limited  
386 NOLU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
387 NOSU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
388 NPRU TOTE Maritime (Sea Star Line) TOTE Maritime
389 NSAU Bahri / National Shipping Company of Saudi Arabia Bahri
390 NSCU NSC Arkhangelsk NSC
391 NSRU Namsung Shipping Co., Ltd. Namsung
392 NSSU Namsung Shipping Co., Ltd. Namsung
393 NUSU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
394 NYKU Ocean Network Express ONE
395 NZDU Novozymes  
396 NZKU Novozymes  
397 OALU Ocean Africa Container Lines Ocean Africa
398 OCLU Maersk Line Maersk
399 OCVU Overbeek  
400 OFFU Caru  
401 ONEU Ocean Network Express ONE
402 OOCU Orient Overseas Container Line Ltd. OOCL
403 OOLU Orient Overseas Container Line Ltd. OOCL
404 OPDU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
405 OTAU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
406 OTEU CAI (Container Applications International)  
407 OTPU SeaCube Container Leasing Ltd  
408 OWLU One Way Lease  
409 OWNU Tarros S.p.A. Tarros
410 PBIU Pro Box  
411 PCIU Pacific International Lines PIL
412 PCLU Pan Continental Shipping Co., Ltd. PanCon
413 PCVU Peacock  
414 PDLU Pacific Direct Line PDL
415 PFLU Pacific Forum Line PFL
416 PGTU Touax Global Container Solutions  
417 PGXU Florens Container Services  
418 PHLU Spinnaker Equipment Services  
419 PILU Pacific International Lines PIL
420 POCU Maersk Line Maersk
421 PONU Maersk Line Maersk
422 PRGU Progeco  
423 PRKU Protank Logistics Co., Ltd.  
424 PRSU Textainer  
425 PSCU Caru  
426 PSOU Pentalver Transport  
427 PSSU Pentalver Transport  
428 PVDU Unit45  
429 PXCU Ocean Network Express ONE
430 QBXU CHS Container  
431 QIBU Hapag Lloyd Container Line Hapag
432 QNNU Hapag Lloyd Container Line Hapag
433 RALU Royal Arctic Line RAL
434 RAVU Flex-Box Limited  
435 RCDU Unit45  
436 RCLU R.M.I. Global Logistics Services  
437 REGU Regional Container Lines RCL
438 RFCU Raffles Lease  
439 RFLU R.M.I. Global Logistics Services  
440 RFSU Textainer  
441 RILU Zeamarine Zeamarine
442 RJCU Flex-Box Limited  
443 RLTU Raffles Lease  
444 RMCU Multistar  
445 RMTU R.M.I. Global Logistics Services  
446 RRIU Triton Container International Limited  
447 RSLU Reef Shipping Reef
448 RSSU Royal Wolf  
449 RSTU Unit45  
450 RTHU Caru  
451 RWLU Royal Wolf  
452 RWTU Royal Wolf  
453 SACU Wallenius Wilhelmsen Logistics WWL
454 SANU Samskip Samskip
455 SAXU Noble Container Leasing Limited  
456 SBGU TOTE Maritime (Sea Star Line) TOTE Maritime
457 SBIU Sea Box  
458 SBOU SeaCo  
459 SCEU SeaCo  
460 SCMU Maersk Line Maersk
461 SCNU Sea Cargo Sea Cargo
462 SCPU SeaCo  
463 SCSU Caru  
464 SCXU SeaCo  
465 SCZU SeaCo  
466 SDDU SeaCube Container Leasing Ltd  
467 SDOU Spinnaker Equipment Services  
468 SEAU SeaLand SeaLand
469 SECU Eurotainer SA  
470 SEFU Crowley Crowley
471 SEGU SeaCo  
472 SEKU SeaCo  
473 SELU SeaCo  
474 SEMU SeaCo  
475 SESU Spinnaker Equipment Services  
476 SEXU Container Norway AS  
477 SGCU Sogeco  
478 SGRU Sogeco  
479 SHHU Sloman Neptun Schiffahrts AG Sloman
480 SIIU The Shipping Coporation of India Ltd. SCI
481 SIKU Samudera Shipping Line Ltd Samudera
482 SITU SITC Container Lines Co., LTD SITC
483 SJKU Sarjak Container Lines Sarjak
484 SKHU Sinokor Merchant Marine Co.,Ltd Sinokor
485 SKIU Blue Sky Intermodal (UK) Ltd  
486 SKLU Sinokor Merchant Marine Co.,Ltd Sinokor
487 SKRU Sinokor Merchant Marine Co.,Ltd Sinokor
488 SKYU CAI (Container Applications International)  
489 SLEU Spinnaker Equipment Services  
490 SLSU Spinnaker Equipment Services  
491 SLZU Caru  
492 SMCU SM Line SM Line
493 SMLU Seaboard Marine Seaboard Marine
494 SMUU Containerships Containerships
495 SNBU Sinotrans Container Lines Co.,Ltd Sinolines
496 SNGU Sinotrans Container Lines Co.,Ltd Sinolines
497 SNHU Sinotrans Container Lines Co.,Ltd Sinolines
498 SNIU Stolt Tank Containers  
499 SNSU Sloman Neptun Schiffahrts AG Sloman
500 SNTU Stolt Tank Containers  
501 SOCU Star Service  
502 SOFU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
503 SPKU Spinnaker Equipment Services  
504 SPLU SeaCo  
505 SPWU SpaceWise  
506 STBU Stolt Tank Containers  
507 STMU Compagnie Maritime d Affretement Compagnie Generale Maritime CMA CGM
508 STRU TOTE Maritime (Sea Star Line) TOTE Maritime
509 STXU STX Pan Ocean STX
510 SUDU Maersk Line Maersk
511 SVDU Samskip Samskip
512 SVWU CHS Container  
513 SWLU Samskip Samskip
514 SWTU Stolt Tank Containers  
515 SZLU SeaCube Container Leasing Ltd  
516 TABU Stolt Tank Containers  
517 TAIU Stolt Tank Containers  
518 TARU Tarros S.p.A. Tarros
519 TASU Tankspan  
520 TCIU TITAN Containers International A/S  
521 TCKU Triton Container International Limited  
522 TCLU Triton Container International Limited  
523 TCNU Triton Container International Limited  
524 TCUU Trifleet Leasing  
525 TDRU Triton Container International Limited  
526 TDTU Triton Container International Limited  
527 TEDU Agunsa Chile  
528 TEMU Textainer  
529 TENU Textainer  
530 TEXU Textainer  
531 TGBU Textainer  
532 TGCU Touax Global Container Solutions  
533 TGHU Textainer  
534 TGSU Touax Global Container Solutions  
535 TIFU Trifleet Leasing  
536 TIIU Triton Container International Limited  
537 TISU TIS (Transport Industrial Service)  
538 TITU TITAN Containers International A/S  
539 TLCU Unifeeder Unifeeder
540 TLEU Hapag Lloyd Container Line Hapag
541 TLLU Triton Container International Limited  
542 TLNU Trident Container Leasing  
543 TLXU Trans Asia Line TA
544 TMIU Trifleet Leasing  
545 TMLU Eurotainer SA  
546 TMMU Hapag Lloyd Container Line Hapag
547 TMYU Transportes Maritimos Insulares, S.A. Transinsular
548 TOLU Triton Container International Limited  
549 TOPU TOPtainer  
550 TORU Maersk Line Maersk
551 TPCU Wan Hai Lines WHL
552 TPHU Triton Container International Limited  
553 TPMU EXSIF Worldwide, Inc.  
554 TPTU EXSIF Worldwide, Inc.  
555 TPXU Triton Container International Limited  
556 TQMU Intermodal Tank Transport  
557 TRDU Triton Container International Limited  
558 TRHU Triton Container International Limited  
559 TRIU Triton Container International Limited  
560 TRKU Turkon Line Inc Turkon
561 TRLU Triton Container International Limited  
562 TRTU Caru  
563 TRVU Triton Container International Limited  
564 TSGU Dole Ocean Cargo Dole
565 TSSU T. S. Lines TSL
566 TSTU T. S. Lines TSL
567 TTNU Triton Container International Limited  
568 TTTU Eurotainer SA  
569 TXGU Textainer  
570 UACU Hapag Lloyd Container Line Hapag
571 UAEU Hapag Lloyd Container Line Hapag
572 UASU Hapag Lloyd Container Line Hapag
573 UCLU Ocean Africa Container Lines Ocean Africa
574 UESU UES International (HK) Ltd.  
575 UETU UES International (HK) Ltd.  
576 UFCU SeaCo  
577 UGMU Evergreen Line Evergreen
578 UNDU UniTainer  
579 UNIU Unitas Container Leasing  
580 UNOU Uniteam Norway  
581 UNXU Unitas Container Leasing  
582 USPU EXSIF Worldwide, Inc.  
583 UTCU Stolt Tank Containers  
584 UXXU UES International (HK) Ltd.  
585 VDMU Samskip Samskip
586 VMLU Vasco Maritime Vasco
587 VSBU VS&B Containers Group  
588 VSTU VS&B Containers Group  
589 WABU Hoyer Global Transport  
590 WBPU SeaCube Container Leasing Ltd  
591 WCIU Textainer  
592 WCXU West European Container Lines WEC
593 WECU West European Container Lines WEC
594 WEDU Caru  
595 WFHU Waterfront Container Leasing Co. Inc.  
596 WHLU Wan Hai Lines WHL
597 WHSU Wan Hai Lines WHL
598 WLNU Wallenius Wilhelmsen Logistics WWL
599 WSCU Caru  
600 WSLU Westwood Shipping Lines Westwood
601 WTLU White Line Shipping WLS
602 WWLU Wallenius Wilhelmsen Logistics WWL
603 XINU Textainer  
604 XTRU SeaCo  
605 YMLU Yang Ming Line YML
606 YMMU Yang Ming Line YML
607 YOIU Triton Container International Limited  
608 ZCLU ZIM Integrated Shipping Services Ltd ZIM
609 ZCSU ZIM Integrated Shipping Services Ltd ZIM
610 ZIMU ZIM Integrated Shipping Services Ltd ZIM
611 ZMCU Zeamarine Zeamarine
612 ZMOU ZIM Integrated Shipping Services Ltd ZIM

Et vous, auriez-vous d’autres points importants que vous souhaitez partager en ce qui concerne les NUMÉRO DES CONTENEURS ? Si oui, n’hésitez pas à nous laisser un commentaire en dessous de cet article.


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Comment lire un connaissement maritime (Bill of Lading ou BL) ?

Comment lire un connaissement maritime (Bill of Lading ou BL) ?

D’après la Chambre de Commerce Internationale (CCI), le connaissement maritime (en anglais Bill of Lading et en abrégé BL) est le document matérialisant le contrat de transport maritime conclu entre le chargeur et le transporteur maritime. Il est également un titre représentatif des marchandises.

Le connaissement maritime est également le titre qui est remis par le transporteur maritime, ou son représentant, à l’expéditeur propriétaire de la marchandise, en reconnaissance des marchandises que son navire va transporter. Ce connaissement maritime servira donc enfin à dédouaner la marchandise au port de destination, d’ailleurs, il s’agit d’un document incontournable dans le processus de dédouanement des cargaisons expédiées par voie maritime.

Sur un BL notamment, sont consignés un grand nombre d’informations toutes aussi importantes, les unes que les autres, qui prêtent parfois à confusion dans la pratique de tous les jours. 

Et c’est principalement cette raison qui a motivé les recherches et la rédaction de cet article, dans lequel nous nous proposons de lever un coin du voile sur la compréhension des principaux champs d’un BL.

Il est important de garder à l’esprit que cet article est purement indicatif, ne concerne que les généralités et ne se réfère à aucune ligne maritime en particulier. Ceci dans la mesure où, au-delà des standards, chaque ligne maritime à ses spécificités.


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1- Les adresses et les références

Shipper (Expéditeur)

C’est le nom et l’adresse de la personne qui expédie la cargaison. Il peut ou peut ne pas être le propriétaire ou le fabricant de la cargaison, le transitaire (cas des MBL) ou simplement un commerçant. Il peut également être différent de l’exportateur.

Nota bene : La différence entre un exportateur et un expéditeur est que l’exportateur est une personne physique ou morale autorisée par les autorités douanières et gouvernementales à exporter des cargaisons vers l’étranger. Il doit donc être inscrit au fichier des exportateurs. Alors que l’expéditeur est une personne physique ou morale qui apparaît dans tous les documents d’expédition (BL, facture commerciale, liste de colisage et autres) comme la partie responsable de l’achat et/ou de la commande d’expédition et peut-être aussi du paiement du fret.

L’expéditeur indiqué sur BL n’a pas nécessairement besoin d’être un exportateur enregistré et peut ou non être le vendeur des marchandises.

Consignee (Destinataire) 

C’est le nom et l’adresse de la personne physique ou morale qui est légalement autorisée à recevoir la cargaison faisant l’objet du BL.

Il peut s’agir ou non du propriétaire ou du destinataire de la cargaison, d’une banque, d’un commerçant ou d’un expéditeur, selon le type de BL qui est émis.

Le fait d’être désigné comme le Destinataire sur un BL comporte également le risque et la responsabilité d’être tenu pour responsable de nombreuses questions telles que le non-dédouanement des cargaisons, le dédouanement tardif, les réclamations et autres.

Notify (Personne à notifier) 

C’est le nom et l’adresse de la personne qui doit être notifiée de l’arrivée de la cargaison à destination.

Dépendamment du type de BL qui est émis, la Personne à notifier pourrait être l’acheteur réel, le destinataire, le transitaire ou un commerçant. En général, l’Avis d’Arrivée (Arrival Notice) de la cargaison doit être envoyée à celui-ci.

Bill of Lading Number (Numéro de BL) 

C’est un numéro unique attribué à chaque expédition par la ligne maritime. Il servira de référence pour toutes les requêtes ultérieures y relatives (informations de navigation, informations d’arrivée, réclamations, …etc.).

Reference Numbers (Numéros de référence)

Cet espace peut être utilisé pour renseigner tous les numéros de référence spécifiques au client ou au transitaire qu’il utilisera pour suivre son expédition.

Carriers Agents (Agents du transporteur maritime)

Ici les détails des agents au port de déchargement sont habituellement enregistrés par la ligne maritime de sorte que le destinataire puisse être en mesure de les contacter à tout moment pour avoir des informations sur l’expédition ou pour aller accomplir les formalités et récupérer sa cargaison.

Number of originals (Nombre d’originaux)

C’est le nombre de BL originaux que le client exige de la ligne maritime pour son expédition. Le standard est de 3 originaux. Si l’un des trois originaux est dûment déchargé, alors les deux autres sont considérés comme nuls et non avenus.

2- Les détails relatifs au voyage

Pre-Carriage by (Pré-Acheminement par)

Supposons qu’il y ait un point intérieur qui est relié au port principal au moyen d’un petit navire d’alimentation (feeder), le nom de ce navire d’alimentation sera indiqué ici. Exemple du navire d’alimentation Border qui relie Maputo à Durban.

Place of Receipt (Lieu de réception)

C’est l’endroit où la cargaison est remise par l’expéditeur ou son agent au transporteur maritime ou à son agent.

C’est très important en ce qui concerne le contrat de transport entre l’expéditeur et la compagnie maritime. Si cette zone est remplie, on suppose que le transporteur a fait le déplacement d’ici vers le port de chargement et s’il y a des incidents ou des dommages sur le conteneur ou la cargaison entre le lieu de réception et le port de chargement, la responsabilité sera celle du transporteur maritime.

Port of Loading (Port de chargement)

C’est l’endroit où le conteneur ou la cargaison est chargé par le transporteur maritime ou l’acconier sur le navire désigné.

Vessel and Voyage number (Navire et numéro de voyage)

C’est le nom du navire qui transporte le conteneur ou la cargaison du port de chargement jusqu’au port de déchargement, ainsi que le numéro de référence de son voyage. Rappelez-vous que la combinaison du navire et du voyage est unique et ne se répétera jamais (enfin presque jamais).

Port of Discharge (Port de déchargement)

C’est l’endroit où le conteneur ou la cargaison est déchargée par le transporteur maritime ou son acconier, du navire désigné.

Place of Delivery (Lieu de livraison)

C’est la destination finale du conteneur ou de la cargaison. Si cette zone est remplie, cela signifie que le transporteur maritime s’est engagé, au-delà du transport principal, à acheminer le conteneur ou la cargaison du port de déchargement vers le lieu de livraison mentionné.

Comme dans le cas de « Place of Receipt », la compagnie maritime doit être prudente lorsqu’elle s’engage dans ce type d’opération, car elle sera tenue de livrer le conteneur ou la cargaison en bon état et en bonne condition à ce lieu de livraison.

S’il y a un lieu de livraison indiqué dans le BL, généralement le transporteur maritime ne permettra pas au client ou son représentant de prendre livraison du conteneur ou de la cargaison au port de déchargement et de l’acheminer lui-même vers le lieu de livraison, la raison étant que si quelque chose arrive au conteneur ou à la cargaison en cours de route, il pourra toujours être tenu responsable.

3- Les détails de l’expédition

Sur la plupart des BL pour les expéditions conteneurisées, vous verrez à l’entame de cette partie du BL, la mention : « PARTICULARS FURNISHED BY THE SHIPPER – NOT CHECKED BY CARRIER – CARRIER NOT RESPONSIBLE ».

Numbers and Marks (Nombres et marques)

Les marques et les numéros sont des informations importantes pour une cargaison. L’expéditeur marque ses colis avec des renseignements identifiant l’expédition afin que le destinataire puisse aisément l’identifier. Les marques et les nombres peuvent avoir n’importe lequel des éléments ci-dessous :

  • Le nom et l’adresse des destinataires ;
  • Le numéro de la commande ;
  • Le numéro de l’emballage pour une identification facile (par exemple, 1/32) ;
  • …etc.

Les marques et les numéros jouent un rôle beaucoup plus important dans une expédition en vrac ou en groupage (LCL), mieux que dans un envoi complet (FCL). Dans ces cas, il est prudent pour l’expéditeur de marquer les paquets de manière que l’identification soit facile, comme dans une expédition en conventionnel ou de groupage il y a plusieurs paquets appartenant à plusieurs expéditeurs différents.

Dans le cas des compagnies maritimes qui ne transportent que des conteneurs, elles affichent normalement ce champ sous le titre « Container Numbers, Seal Numbers and Marks », de sorte que les numéros de conteneurs et les numéros de plombs soient enregistrés ici avec ou sans marques et nombres.

No. and kind of Packages (Nombre et Type d’emballage)

Ici, le nombre de colis emballés dans le conteneur ou chargés sur le navire en conventionnel est renseigné. Exemple : 26 caisses, 24 palettes ou 19 fûts, …etc.

Description of Packages & Goods (Description des colis et Marchandises)

Cette zone est utilisée pour décrire exactement quelle cargaison est chargée dans le conteneur ou à bord du navire. Dans le cas des cargaisons conteneurisées, elle est généralement illustrée comme suit : « 01X20′ CNTR(S) S.T.C (Said To Contain) ou Disant contenir 540 sacs de sucre en cristal blanc ».

En dessous de cette description, figurent généralement d’autres informations telles que le poids net de la cargaison, le numéro de licence d’importation, les conditions de fret et autres.

Pour les marchandises conteneurisées, il est très IMPORTANT que la ligne maritime affiche la clause « SAID TO CONTAIN » sur le BL. La raison en est que la compagnie maritime n’est pas impliquée dans l’empotage du conteneur et en tant que telle, ne maîtrise ni la nature, ni la quantité de la cargaison empotée par l’expéditeur.

La ligne maritime se limite à ce qui est déclaré par l’expéditeur et émet le BL en conséquence.

Il y a également une clause « SHIPPER’S, LOAD, STOW AND COUNT » qui est approuvée par la compagnie maritime sur le BL et cette clause est différente de celle de « Said to Contain ».

La différence entre les deux clauses est la suivante :

Shippers Load, Stow and Count (SLAC) : La cargaison a été chargée (Loaded) – empoté dans le conteneur par l’expéditeur, (Stowed) – empilés dans un ordre spécifique par l’expéditeur, (Counted) – nombre de colis comptés par l’expéditeur ET LE TRANSPORTEUR MARITIME N’A PAS VÉRIFIÉ OU CONTRÔLÉ.

Said to Contain (STC) : Le transporteur approuve que la description de la cargaison sur BL ait été fourni par l’expéditeur et qu’il n’a pas vérifié ou contrôlé. Donc il accepte le conteneur sur la base des informations fournies par l’expéditeur.

Donc, la différence est que le SLAC se rapporte davantage à la quantité de la cargaison et comment elle a été emballée dans le conteneur, alors que le STC se rapporte à la cargaison elle-même.

Gross Weight (Poids brut)

C’est le poids de la cargaison qui est emballée dans le conteneur ou chargée à bord du navire. Ce n’est généralement que le poids de la cargaison et celui du conditionnement. Le poids à vide du conteneur n’y est pas inclus.

Measurement (Mesures)

C’est le volume de la cargaison qui est emballée dans le conteneur.

4- Les frais de transport

En dehors de quelques pays comme le Brésil, la plupart des autres pays n’insistent pas pour que les frais de transport soient mentionnés sur le BL.

La seule information qui est généralement remplie dans cette zone est celle qui précise si le fret est payable au port de chargement (Freight Prepaid ou Prépayé) ou au port de déchargement ou à la destination finale (Freight Collect) ou tout autre port (Ailleurs). Dans le cas du fret payé à une destination différente du port de chargement ou du port de déchargement ou de la destination finale (ex : Expédition de Douala à San Pedro mais fret est payé à Lomé), les agents du port de déchargement doivent vérifier et recevoir la confirmation des autres ports que les frais de transport ont été payés en totalité avant de relâcher la cargaison au destinataire.

Les autres champs importants dans cette partie du BL sont :

Place of Issue (Lieu d’émission)

C’est le lieu où le BL original est signé et remis (délivré) à l’expéditeur ou à son agent.

Date of Issue (Date d’émission)

La date d’émission est la date à laquelle le connaissement original est signé et remis à l’expéditeur ou à son agent.

Ensuite, il y a aussi la feuille des pièces jointes. Celle-ci est utilisée lorsque les détails indiqués dans la description sont trop grands pour s’adapter à l’espace prévu sur le papier du BL original. Cette feuille jointe fait partie intégrante du BL et devrait porter tous les timbres et les approbations du BL original et devrait clairement reprendre les références de la cargaison.

Toutes les informations reprises dans cet article sont des informations générales et chaque ligne maritime a ses propres spécifications et ses particularités en ce qui concerne l’émission des BL, tout comme les informations requises.

Et vous, auriez-vous d’autres points importants que vous souhaitez partager en ce qui concerne la lecture d’un BL ? Si oui, n’hésitez pas à nous laisser un commentaire en dessous de cet article.


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Webographie :

https://shippingandfreightresource.com/tag/parts-of-a-bill-of-lading/

Différence entre conventionnel et vrac

Différence entre conventionnel et vrac

« Conventionnel » (« break bulk ») et « vrac » (« bulk ») sont deux termes qui sont employés de façon interchangeable et incorrecte tout au long de nos activités quotidiennes.

Cependant, bien que désignant chacun des marchandises non conteneurisées, ces termes (« conventionnel » et « vrac ») ne doivent pas être utilisés de façon interchangeable, parce qu’il existe des différences hautement significatives entre eux et à plusieurs niveaux ; que ce soit en termes de fret, de nature, de taille, de capacité, de manutention, de ports, de terminaux, d’équipement, d’infrastructure, …etc.

Dans cet article, nous allons établir la différence entre le « conventionnel » et le « vrac »), aussi bien au niveau de leurs définitions respectives qu’au niveaux des opérations de chargement et de déchargement, avant de conclure avec les avantages et les inconvénients de chaque type de cargaison (Break bulk and bulk).


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Définition : « conventionnel » et « vrac »

Dans le cadre du « shipping », les marchandises en conventionnel (ou en anglais « break bulk ») sont des marchandises qui doivent être chargées individuellement et non en vrac comme pour le pétrole ou les grains. Les navires qui transportent ce genre de cargaison sont appelés « general cargo ». Le terme « break bulk » découle de l’expression « breaking bulk » (bris de vrac), qui signifie l’extraction d’une partie de la cargaison d’un navire ou le début du processus de déchargement des cales du navire. Ces marchandises peuvent ne pas être empotés dans des conteneurs. Les marchandises en conventionnel sont transportées dans des sacs, des boîtes, des caisses, des barils et bien d’autres. Des charges unitaires d’articles fixés à une palette sont également utilisées.

Les marchandises en vrac sont des marchandises qui sont transportées en grande quantité. Il s’agit de matières liquides ou granulaires, sous forme de particules, comme une masse de solides relativement petits, comme le pétrole/pétrole brut, les grains, le charbon ou le gravier. Cette cargaison est habituellement larguée ou versée, avec un seau ou une de pelle, dans la cale d’un vraquier, un wagon de chemin de fer, ou un camion-citerne/remorque/semi-remorque. De plus petites quantités (toujours considérées comme « en vrac ») peuvent être en boîte et palettisées. Les marchandises en vrac sont classées comme liquides ou sec.

Chargement et déchargement du conventionnel et du vrac

Bien que les cargaisons de ces types puissent être livrées directement d’un camion ou d’un wagon sur un navire, la manière la plus courante est que la cargaison soit livrée au quai avant l’arrivée du navire et que la cargaison soit stockée dans des entrepôts. À l’arrivée du navire, la cargaison est ensuite transportée de l’entrepôt au quai, puis mise à bord soit par les équipements du navire (grues) soit par les grues de quai. La décharge du navire est l’inverse de l’opération de chargement.

Le chargement et le déchargement du conventionnel est à forte intensité de main-d’œuvre. La cargaison est amenée au quai à côté du navire, puis chaque objet individuel est soulevé à bord séparément. Certains articles tels que les sacs peuvent être chargés par lots à l’aide d’un filet de chargement et d’autres comme les cartons peuvent être chargés sur des plateaux avant d’être soulevés à bord. Une fois à bord, chaque article doit être rangé séparément.

Avant tout chargement, tous les signes de la cargaison précédente sont enlevés. Les cales sont balayées, lavées si nécessaire et tout dommage éventuel réparé.

Il existe plusieurs sortes de cargaisons en conventionnel, et parmi elles, nous pouvons citer : les cargaisons ensachées (cas du café en sacs), les barils, les boîtes ou des caisses en bois, les bobines ou les rouleaux, les véhicules automobiles, …etc.

Le déchargement d’un vraquier est une affaire d’équipe. Pour commencer un déchargement, il faut une grue et sont grutier généralement employé par le port autonome (certain vraquier on leurs propre grue). Ils dépendent entièrement de l’équipement du port pour décharger ; c’est souvent le cas des plus gros, qui ne peuvent arriver que dans certains ports en raison de leur tirant d’eau.

L’opérateur plonge le godet (énorme « gueule ») dans les entrailles du navire. Ce godet, lorsqu’il ouvre sa « gueule » en une seule pincée avale 30 tonnes de grain, de quoi remplir un camion d’un seul coup. Une grue peut sortir 500 tonnes de matière à l’heure. En fin de déchargement, le godet est trop gros pour ramasser la marchandise en fond de cale, il a besoin qu’on l’aide.  Pour cette opération on embarque selon les cas une petite pelle mécanique ou un bulldozer.  Leur rôle est de défaire la marchandise qui se forment le long des bords de la cale et de ramener cette dernière au milieu pour faciliter le travail du godet. Le reste sera fini au balai. Voilà la manutention pour un vraquier, le nombre de personnel est restreint.

Avantages et inconvénients du conventionnel et du vrac

Le plus grand inconvénient avec le conventionnel est qu’il nécessite plus de ressources aux différents points de rupture de charge (extrémités des transports) : grues de chargement/déchargement, entrepôts, matériel de transport, et prend souvent plus d’espace.

En effet, le déclin du conventionnel n’a pas commencé avec la conteneurisation ; plutôt, l’avènement des pétroliers et des vraquiers a réduit le besoin de transporter des liquides dans des barils et des céréales dans des sacs. Ces pétroliers et transporteurs utilisent des navires spécialisés et des installations à terre pour livrer de plus grandes quantités de marchandises au quai et effectuer des redressements plus rapides avec moins de personnel une fois le navire arrivé.

Toutefois, ils exigent d’importants investissements initiaux dans les navires, les machines et la formation, ce qui ralentit leur propagation dans les régions où il se peut qu’il n’y ait pas de fonds pour la révision des opérations portuaires et/ou la formation du personnel de quai dans le transport des marchandises sur les navires plus récents.

À mesure que la modernisation des ports et des flottes maritimes s’étend à travers le monde, les avantages de l’utilisation de la conteneurisation et des navires spécialisés ont accéléré le déclin global des opérations en conventionnel à travers le monde. Dans l’ensemble, les nouveaux systèmes ont réduit les coûts ainsi que les déversements et les délais d’exécution, dans le cas de la conteneurisation, des dommages et du pillage.

Le conventionnel continue d’avoir un avantage dans les secteurs où le développement des ports n’a pas suivi le rythme de la technologie. L’expédition en conventionnel nécessite des installations côtières relativement minimes — un quai à attacher pour le navire, des dockers pour aider au déchargement, des entrepôts pour entreposer les matériaux pour le rechargement ultérieur sur d’autres formes de transport. Par conséquent, il y a encore des secteurs où l’expédition en conventionnel continue de prospérer.

Les marchandises expédiées en conventionnel peuvent également être déchargées sur des navires plus petits pour le transport même dans le port le moins développé, où les porte-conteneurs, les pétroliers et les vraquiers, normalement grands pourraient ne pas être en mesure d’accéder en raison de leur taille et/ou de la profondeur de l’eau (tirant d’eau).

En outre, certains ports capables d’accepter de plus grands porte-conteneurs/pétroliers/vraquiers exigent toujours que les marchandises en vrac soient déchargées en conventionnel ; par exemple, dans les îles périphériques de Tuvalu, le mazout pour les centrales électriques est livré en vrac mais doit être déchargé en barils.

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Lens utiles :

Quelle est la différence entre le transport intermodal et le transport multimodal ?

Quelle est la différence entre le transport intermodal et le transport multimodal ?

Les concepts « transport intermodal » et « transport multimodal » sont souvent utilisés de façon interchangeable au quotidien, sans que beaucoup de personnes ne comprennent réellement leur signification ou s’il y a une quelconque différence entre les deux.

Dans cet article, nous aborderons d’abord leurs significations respectives, avant de mettre en lumière ce qu’ils représentent dans l’environnement du transport et de la logistique au quotidien.


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Le transport intermodal est le déplacement du fret d’un point à un autre à travers plusieurs modes de transport dont chacun a un fournisseur différent et un contrat indépendant. Plusieurs transporteurs sont donc contactés pour réaliser le même voyage à travers plusieurs modes de transport.

Le transport multimodal est le déplacement du fret d’un point à un autre à travers plusieurs modes de transport dont chacun a un fournisseur différent, mais en vertu d’un contrat unique. Un seul transporteur est donc contacté pour réaliser un seul voyage à travers plusieurs modes de transport.

En termes simples, les deux concepts ont la même terminologie, mais la différenciation réside dans le contrat et la responsabilité du transport.

  Transport intermodal Transport multimodal
Mode de transport Plusieurs Plusieurs
Fournisseurs Plusieurs Unique
Contrat de transport Plusieurs Unique
Responsable du transport Plusieurs Unique

Illustrations du transport intermodal :

Une cargaison est emballée à Leicester au Royaume-Unis, acheminée au port de Felixstowe par route, puis au port de Douala au Cameroun par Mer. Toutes ces opérations sont supervisées par un prestataire de services intermodaux, sous les ordres de l’expéditeur.

A partir du port de Douala, le destinataire utilise son prestataire de services qui peut également être un prestataire de services intermodaux pour déplacer la cargaison par chemin de fer vers la gare de Ngaoundéré, suivi d’un déplacement routier vers ses locaux ou d’un déplacement complet par route depuis le port de Douala jusqu’à Maroua.

Dans ce cas, le transporteur principal (maritime) émet un connaissement maritime de port à port et toute cette opération est appelée opération intermodale, car elle implique plusieurs contrats différents :

  • Entre le vendeur et le prestataire de services de transport pour les déplacements routiers et ferroviaires au Royaume-Unis ;
  • Entre le vendeur ou l’acheteur et le transporteur maritime ;
  • Entre l’acheteur et le prestataire de transport pour les déplacements ferroviaires et routiers de Douala Maroua.

Les coûts et les risques de ces contrats dépendront bien sûr des Incoterms utilisés.

Illustrations du transport multimodal :

Une cargaison est emballée à Leicester au Royaume-Unis, acheminée au port de Felixstowe par route, puis au port de Douala au Cameroun par Mer. Toutes ces opérations sont supervisées par un prestataire de services intermodaux, sous les ordres du transporteur principal.

A partir du port de Douala, le destinataire utilise son prestataire de services qui peut également être un prestataire de services intermodaux pour déplacer la cargaison par chemin de fer vers la gare de Ngaoundéré, suivi d’un déplacement routier vers ses locaux ou d’un déplacement complet par route depuis le port de Douala jusqu’à Maroua.

Ici, ni le vendeur ni l’acheteur n’ont de contrats autres que celui avec le transporteur principal.

Dans ce cas, le transporteur émet un connaissement de transport combiné ou un connaissement multimodal, et toute l’opération est appelée opération multimodale et elle implique un contrat unique :

  • Entre le vendeur ou l’acheteur et le transporteur maritime.

Les coûts et les risques de ces contrats dépendront bien sûr des Incoterms utilisés.

Le plus souvent, les mouvements terrestres ci-dessus sont externalisés par le transporteur principal vers des prestataires de services de transport spécialisés, car beaucoup de transporteurs n’ont pas de moyens propres pour effectuer leurs opérations.

Et vous, avez-vous une contribution au sujet de ces deux concepts dont les définitions ne sont pas encore définitivement stabilisées : transport intermodal et transport multimodal ?


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Webographie : https://shippingandfreightresource.com/difference-between-intermodal-and-multimodal-transport/

Quelles sont les circonstances d’émission d’une House Bill of Lading (HBL) ?

Quelles sont les circonstances d’émission d’une House Bill of Lading (HBL) ?

Un connaissement est délivré par un transporteur.

Dans le cas du transport maritime, on l’appelle transporteur maritime.

Un transporteur maritime est un professionnel qui s’engage à effectuer le transport de marchandises d’un point A à un point B en utilisant les voies navigables comme mode primaire, mais aussi en combinant les services ferroviaires et routiers, le cas échéant.

Un connaissement est donc un document de transport important qui a trois principaux rôles de base.

  • Preuve du contrat de transport
  • Preuve de réception des marchandises
  • Titre de propriété des marchandises

Toutefois, il existe plusieurs variantes de connaissement, parmi lesquelles les connaissements domestiques ou House Bill of Lading (HBL).

Dans cet article, nous verrons dans quelles circonstances cette variante de connaissement peut être émise.


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Un connaissement domestique ou House Bill of Lading (HBL) est un connaissement délivré par un exploitant NVOCC ou un transitaire à leurs clients. Un NVOCC est semblable à un transporteur maritime, sauf qu’ils n’exploitent pas les navires utilisés pour le transport.

Tout au long de cet article, nous allons employer l’anglicisme House Bill of Lading (HBL) pour désigner ce type de connaissement.

Bien qu’il s’agisse d’un House Bill of Lading, en vertu d’être déclaré, signé et émis en tant que connaissement, il remplit tous les 03 des rôles principaux d’un connaissement classique, quoiqu’envers différentes personnes ou entités.

Ceci signifie que sur n’importe quel connaissement, ce sont les détails indiqués dans la zone d’adresse (l’expéditeur, le destinataire et la partie à notifier) qui déterminent celui à qui le transporteur maritime remettra la cargaison.

Ci-dessous une matrice concernant les connaissements classiques délivrés par les transporteurs maritimes :

  Connaissement classique émis par une ligne maritime
  Direct Négociable Sea way
Expéditeur Tout expéditeur Tout expéditeur Tout expéditeur
Destinataire Destinataire nommé A ordre (de l’expéditeur, de la banque, de X) Destinataire nommé
Personne à notifier Toute personne à notifier Toute personne à notifier Toute personne à notifier
OBL requis pour la relâche de la cargaison Oui Oui Non
Transférable Non Oui Non
Négociable Non Oui Non
Possibilité de télex release Oui Oui Non
La cargaison peut être libérée à Seulement le destinataire nommé L’expéditeur, la banque ou celui à qui le BL a été endossé Seulement le destinataire nommé

Lorsqu’un House Bill of Lading (HBL) et un Master Bill of Lading (MBL)sont impliqués dans la transaction, la matrice change légèrement et se présente alors comme ci-dessous :

  House Bill of Lading (HBL) émis par un NVOCC ou un transitaire
  Direct Négociable Sea way
Expéditeur Tout expéditeur Tout expéditeur Tout expéditeur
Destinataire Destinataire nommé A ordre (de l’expéditeur, de la banque, de X) Destinataire nommé
Personne à notifier Toute personne à notifier Toute personne à notifier Toute personne à notifier
OBL requis pour la relâche de la cargaison Oui Oui Non
Transférable Non Oui Non
Négociable Non Oui Non
Possibilité de télex release Oui Oui Non
La cargaison peut être libérée à Seulement le destinataire nommé L’expéditeur, la banque ou celui à qui le BL a été endossé Seulement le destinataire nommé
  Master Bill of Lading (MBL) émis par une ligne maritime
  Direct Négociable Sea way
Expéditeur NVOCC ou le transitaire à l’origine Le Master Bill of Lading ne devrait jamais être émis sous forme négotiable. NVOCC ou le transitaire à l’origine
Destinataire L’agent du NVOCC ou le transitaire à destination L’agent du NVOCC ou le transitaire à destination
Personne à notifier Identique au destinataire ou dans certains cas, le destinataire réel Identique au destinataire ou dans certains cas, le destinataire réel
OBL requis pour la relâche de la cargaison Oui Non
Transférable Non Non
Négociable Non Non
Possibilité de télex release Oui Non
La cargaison peut être libérée à Seulement le destinataire nommé Seulement le destinataire nommé

Comme vous pouvez le voir dans la matrice ci-dessus, à moins d’être contrecarrée par une lettre de crédit, la House Bill of Lading (HBL) est également utilisé et traité comme un connaissement normal.

Lorsqu’un connaissement domestique ou House Bill of Lading (HBL) est impliqué dans un expédition, le connaissement parent ou Master Bill of Lading (MBL) est relégué au second plan dans la mesure où il ne joue aucun rôle principal dans la transaction entre l’acheteur et le vendeur.

Cependant, il y a un domaine très important où le connaissement parent ou Master Bill of Lading (MBL) a un avantage sur le connaissement domestique et c’est au moment de rentrer en possession de la cargaison auprès de la ligne maritime.

Par exemple, même si le client a payé le NVOCC/transitaire et a accompli toute les formalités relatives à la House Bill of Lading (HBL), si par contre, le NVOCC/transitaire n’a pas payé le transporteur maritime et accomplit toute les formalités relatives à la Master Bill of Lading (MBL), le destinataire sur le connaissement domestique ne pourra pas récupérer sa cargaison.

Alors, quelles peuvent être les raisons et les circonstances pour lesquelles une House Bill of Lading (HBL) pourrait-être délivrée ?

Conformément à la pratique du commerce international, nous pouvons citer :

  • La House Bill of Lading (HBL) peut être délivré par un opérateur de groupage. Cet opérateur de groupage fait une demande de réservation FCL auprès de la ligne maritime. Une fois que la cargaison est emballée, il délivre son propre connaissement (House Bill of Lading) à ses clients et récupèrent le Master Bill of Lading auprès de la ligne maritime.
  • La House Bill of Lading (HBL) peut également être délivré par un NVOCC ou un transitaire qui gèrent la cargaison pour le compte de ses clients, qui pourraient l’utiliser pour le coût avantageux qu’il peut fournir, par rapport à une réservation directe auprès de la ligne maritime. Le NVOCC/transitaire émet alors son connaissement (House Bill of Lading) et récupère le Master Bill of Lading auprès de la ligne maritime.
  • La House Bill of Lading (HBL) peut également être utilisé par un NVOCC ou transitaire pour masquer l’identité de l’expéditeur/destinataire réel d’une cargaison auprès de la ligne maritime.

Et vous connaissez-vous d’autres raisons et circonstances pour lesquelles une House Bill of Lading (HBL) pourrait-être délivrée ?


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Comment choisir un conteneur et empoter votre cargaison à l’exportation ?

Comment choisir un conteneur et empoter votre cargaison à l’exportation ?

Si vous êtes un exportateur et surtout si vous exportez pour la première fois, vous devriez avoir des préalables à vérifier avant de pouvoir emballer votre cargaison.

Dans cet article, nous vous proposons une check-list en 05 points non limitatifs.


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  1. Utiliser le bon type de conteneur (20’ ou 40’)

Il existe différents types de cargaisons et de méthodes d’emballage pour leurs expéditions par conteneurs. Il est donc de la plus haute importance que vous utilisiez la bonne taille et le bon type de conteneur pour l’empotage de votre cargaison.

Une idée reçue, mais fausse : Un conteneur de 40 pieds est deux fois plus long qu’un conteneur de 20 pieds. Donc, si je peux emballer 21 tonnes de cargaison dans un conteneur de 20 pieds, je peux emballer 42 tonnes de fret dans un conteneur de 40 pieds.

Les conteneurs de 20 pieds sont principalement conçus pour transporter des cargaisons lourdes plutôt que volumineuses, alors que les conteneurs de 40 pieds sont principalement conçus pour transporter des cargaisons volumineuses plutôt que lourdes.

Exemple des cargaisons lourdes : minéraux, métaux, machines, sucre, papier, ciment, bobines d’acier, …etc.

Exemple des cargaisons volumineuses : meubles, tuyaux en acier, débris de papier, coton, tabac, …etc.

Alors, vous ne pouvez pas simplement vous contenter d’emballer le double du POIDS DE FRET d’un conteneur de 20 pieds dans un conteneur de 40 pieds, mais vous pouvez certainement emballer plus du double du VOLUME DE LA CARGAISON d’un conteneur de 20 pieds dans un conteneur de 40 pieds.

Bien sûr, le type de conteneur utilisé est directement lié au type de cargaison que vous avez l’intention d’expédier.

Par exemple, si vous exportez des produits alimentaires, vous pouvez avoir besoin d’un conteneur de qualité alimentaire. Si vous faites une demande spécifique pour un tel conteneur auprès des lignes maritimes, elles peuvent être en mesure de vous en fournir, généralement à un coût de préparation supplémentaire.

2) Vérifier l’état du conteneur positionné

Si le conteneur que vous utilisez pour emballer votre cargaison n’est pas en bon état, vous vous exposez à des dommages éventuels, des pertes, des réclamations et autres.

L’un des sujets de discussion les plus fréquents entre les exportateurs et les lignes maritimes se rapporte d’ailleurs à l’état des conteneurs mis à la disposition de l’exportateur pour l’emballage de sa cargaison.

Dans le cours normal des choses, la ligne maritime devrait positionner un conteneur propre, sain, sec et vide au transporteur de l’exportateur. Le parc à conteneurs a la responsabilité de s’assurer que les instructions de la ligne maritime sont bien respectées.

De l’autre côté, le transporteur a la responsabilité de vérifier si le conteneur qui est mis à sa disposition convient aux besoin de l’exportateur.

Les éléments généraux à vérifier ici incluraient (mais sans s’y limiter) :

• que le conteneur vide reçu est propre, sec et exempt de toute odeur inhabituelle, taches et autres ;

• qu’il n’y ait pas de trous sur les parois et le toit ;

• que les portes sont fermées et sans interstices ;

• que les tiges de verrouillage se ferment et se verrouillent correctement ;

• que les fentes des joints sont présentes et utilisables ;

• que le plancher n’est pas fissuré ou cassé.

Ces vérifications rapides, si elles sont effectuées, empêcheront les réclamations majeures de dommages et/ou de pertes à un stade ultérieur.

Cliquez sur ce lien Pour aller plus loin dans l’inspection des conteneurs lors de leur mise à disposition.

3) Utilisez la bonne ligne maritime 

Aussi stupide que cela puisse paraître, c’est aussi un problème majeur auquel font face certains exportateurs. Donc, si vous êtes un exportateur et que vous avez de gros volume, jusqu’à 20-30 conteneurs par jour pour diverses destinations, et que vous utilisez les conteneurs de diverses lignes maritimes, il est hautement possible que vous ou votre site d’empotage fasse des confusions de conteneurs.

En effet, de nombreuses compagnies maritimes louent des conteneurs auprès de la même société de leasing, de sorte que les préfixes peut-être les mêmes (comme MSC et Maersk qui louent chacun des conteneurs TEXU chez Textainer).  Ceci augmente les risques de confusion…je vous laisse imaginer les conséquences si vous arrivez à charger un conteneur de la ligne MSC sur un navire Maersk et vice versa.

4) La procédure d’exportation et la documentation 

Un autre problème crucial que vous devez comprendre est la procédure et la documentation relative à la cargaison que vous allez emballer et exporter.

Les éléments principaux à vérifier ici incluraient (mais sans s’y limiter) :

• Votre cargaison nécessite-t-elle des permis d’exportation (au port de départ) et d’importation (à destination) ? Bien que vous pourriez penser que l’acheteur ait vérifié avant de commander sa marchandise, généralement, la ligne maritime vous tiendra (en tant qu’exportateur) responsable de toute cargaison qui pourrait être abandonnée à destination.

• votre cargaison est-elle dangereuse, et exige-t-elle une déclaration de marchandises dangereuses ?

• votre liste de colisage est-elle correcte et reflète-t-elle les poids réels de la cargaison ? car il y a différents poids utilisés d’une expédition et il y aura des conséquences dues au poids à vide du conteneur.

• Gardez également à l’esprit les réglementations SOLAS VGM et si vous utilisez la méthode 2, alors vous devez avoir ces documents de poids à portée de main.

• Si vous êtes sur le point d’expédier des colis hors dimension ou OOG (Out Of Gauge), alors vous devez vous assurer que vos permis de transport OOG, escortes et autres sont prêts et ont été sécurisés soit par vous soit par votre transporteur.

• Assurez-vous que votre documentation est en ordre car il serait assez coûteux de dépoter et re-empoter toute cargaison en raison d’une documentation incorrecte.

Voici un article que j’avais publié sur le blog et qui retrace la procédure et quelques documents utilisés lors de l’exportation des marchandises au port de Douala.

5) Empoter correctement votre cargaison

Si vous avez vérifié avec satisfaction tous les points ci-dessus, le point vital qui vous reste est celui d’emballer correctement votre cargaison. Oui, encore une fois il peut sembler comme une évidence, mais beaucoup de questions telles que les accidents, les dommages et autres se produisent en mer et sur le rivage en raison d’un mauvais emballage ou d’un emballage incorrect de la cargaison.

Ne sous-estimez jamais l’importance de protéger votre précieuse cargaison avant son expédition.

Et vous, avez-vous une liste de contrôle spéciale ou avez-vous d’autres points à considérer avant d’empoter vos containers pour l’exportation ?


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Site web consulté pour rédaction de cet article : https://shippingandfreightresource.com/

Quels sont les métiers de la logistique et du transport maritime ?

Quels sont les métiers de la logistique et du transport maritime ?

Plus de la moitié des échanges du commerce mondial est assuré par voie maritime. Il s’agit d’un secteur aux métiers divers, qui requièrent des savoirs et des compétences spécifiques.

Les métiers du transport maritime sont en grande majorité dominé par les officiers de la marine marchande, et concerne tout transport de personnes et de marchandises par la voie de mer. La composition des équipages varie selon les navires, mais la structure de base demeure identique : d’une part, les officiers, qui dirigent et encadrent les services pont et machine (capitaine, chef mécanicien, second et autres), d’autre part,les personnels d’appui (matelots, électriciens, ouvriers mécaniciens et autres), qui participent à la manœuvre et à l’entretien des navires.

Bien que les métiers du transport maritime soient principalement adaptés aux marins marchands, il n’en demeure pas moins qu’ils le sont également pour les acteurs des zones portuaires : manutentionnaires,courtiers, transitaires, déclarants en douane, commerciaux et autres.

Le secteur du transport maritime offre donc des opportunités de carrière aussi diverses que variées, allant du sol à la mer en passant par le port.

Les métiers de la logistique et du transport maritime représentent donc un univers solidaire de passionnés ouvrant une immense fenêtre sur le monde.

Souhaitez-vous découvrir ces métiers de la logistique et du transport maritime ? c’est dans la suite de cet article.

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A

1.  Acconier / Manutentionnaire portuaire

Un acconier un entrepreneur préposé à l’acconage, c’est-à-dire à la manutention des marchandises : chargement et arrimage à bord d’un navire de commerce et déchargement.

2.  Affréteur 

L’affréteur est celui qui exploite un navire en location pour un temps déterminé (affrètement à temps), ou pour un voyage particulier (affrètement au voyage).

Dans le domaine maritime on fait une autre distinction : l’affrètement coque nue, dans ce cas l’affréteur loue un navire sans équipage.

3.  Agent d’exploitation portuaire 

L’agent d’exploitation portuaire est chargé d’organiser ou de superviser les activités d’une unité d’exploitation portuaire dans ses dimensions techniques,commerciales, sociales et financières, selon les normes de sécurité et la réglementation, dans un objectif de qualité.

Son travail consiste à organiser et planifier l’affectation des équipements portuaires et maritimes, planifier ou coordonner l’activité d’équipes portuaires ou du personnel maritime sédentaire, contrôler le déroulement des opérations maritimes à quai, suivre et contrôler la réalisation du transport,identifier les anomalies et mettre en places les mesures correctives, suivre et vérifier les éléments d’activité et de gestion administrative du personnel, renseigner les supports de suivis d’activité, identifier les écarts et proposer des axes d’évolution.

4.  Agent maritime / Agent de fret

L’agent maritime ou agent fret, est employé par un armateur ou un affréteur pour le représenter dans un port lors de l’escale d’un navire. La réglementation oblige les navires à avoir un agent désigné surplace.

Il se distingue du consignataire dans la mesure où il est mandaté par l’armateur pour une mission commerciale.

5.  Agent chargé des visites de sûreté (ACVS) 

L’agent chargé des visites de sûreté procède aux contrôles préventifs de sûreté dans les zones portuaires et filtre l’accès aux Zones d’Accès Restreint.

Son travail repose sur la déontologie des visites de sûreté.

6.  Agent de sûreté d’installation portuaire

L’agent de sûreté d’installations portuaires est chargé de préparer, de tenir à jour et de mettre en œuvre le plan de sûreté de l’installation portuaire selon les mesures énoncées dans l’évaluation de sûreté.

7.  Agent de transit 

L’agent de transit négocie les meilleures conditions de transport et les meilleurs prix, tout en respectant les lois en vigueur.

Il agit en respectant les consignes rédigées dans les contrats et obtient toutes les autorisations nécessaires à l’acheminement des produits.

8.  Agent portuaire

Le métier d’agent portuaire est très polyvalent. Il est, bien entendu, amené à travailler sur la mer plus que sur la terre ferme avec des fonctions et des spécialités qui varient d’un agent à l’autre.

Un agent portuaire exerce une fonction d’exploitation et d’entretien des infrastructures d’un port. Il peut assurer des fonctions d’accueil des passagers ou des usagers comme il peut assurer un service de renseignement et d’information en cas de besoin. Il est également le garant de l’application du règlement portuaire et de son respect par tous.

9.  Architecte naval

Le métier de l’architecte naval consiste à exercer l’architecture navale,c’est-à-dire à concevoir des structures navigantes maritimes et fluviales,pouvant se déplacer sur l’eau et sous l’eau, dont principalement tous les types de bateaux, de navires, et autres structures flottantes. La conception s’étend de puis le cahier des charges donné par l’armateur, jusqu’aux plans servant à la construction.

10.             Armateur

L’armateur est la personne ou la société qui arme un navire en lui fournissant matériel,vivres, combustible, équipage et tout ce qui est nécessaire à la navigation.

Il exploite le navire en son nom, qu’il soit ou non propriétaire.

11.             Avitailleur (shipchandler)

L’armateur est la société qui approvisionne les navires en marchandises nécessaires à la vie quotidienne à bord. Il fournit le fuel, les provisions de bouche pour l’équipage, la droguerie, la quincaillerie, le matériel divers (produits électriques et pharmaceutiques), …etc.

B

12.             Batelier ou marinier

Le batelier ou marinier transporte des marchandises lourdes sur des péniches naviguant sur les fleuves et les canaux. C’est un métier ou un mode de vie qui se transmet souvent de père en fils. Mais de nouveaux débouchés se développent avec le tourisme fluvial.

13.             Bosco 

Cette appellation est issue de l’anglais bosseman, qui était le contremaître chargé de la bosse, dernier cordage à retenir l’ancre avant de la mouiller.

Dans la marine moderne, le bosco désigne encore un maître d’équipage ou un maître de manœuvre.

C

14.             Capitaine ou commandant de navire

Le Capitaine ou commandant de navire est le préposé de l’armateur, chargé de la conduite et du commandement d’un navire de commerce.

Il est au sommet de la hiérarchie des officiers de la marine marchande. Il est le chef de l’expédition maritime. Seul maître à bord, après Dieu.

15.             Capitaine de bateau de plaisance

Le capitaine de bateau de plaisance est responsable, en tout ou en partie, des opérations de conduite, d’entretien et d’exploitation d’un bateau de transport fluvial de passagers.

16.             Capitaine de port

Le capitaine de port est un officier de port, un fonctionnaire d’état compétent en matière de police portuaire, c’est le chef de la capitainerie du port. Il exerce de nombreuses missions et représente l’autorité portuaire ou l’autorité investie du pouvoir de police portuaire.

17.             Chargé d’hygiène santé sécurité environnement

Le chargé d’hygiène santé sécurité environnement participe à la définition de la politique de sécurité de l’entreprise (personnels, matériels, conditions de travail, respect de l’environnement) et prévient les risques d’accidents et de maladies. Il a pour mission de réduire les risques au travail : accidents,maladies professionnelles, incendies, pollution.

18.             Chargeur 

Endroit maritime, le « chargeur » est la personne physique ou morale qui, ayant souscrit un contrat d’affrètement a embarqué des colis, des marchandises ou des matériaux à bord d’un navire.

La preuve du chargement résulte de l’apposition de la mention« Embarqué » portée sur le connaissement.

19.             Chef d’agence

Le chef d’agence coordonne l’ensemble des activités opérationnelles, commerciales,budgétaires et stratégiques d’une ligne ou d’une agence, avec une composante importante, l’animation d’équipe.

20.             Chef mécanicien

Officier supérieur de la marine marchande, le chef mécanicien encadre le service machine. Il est principalement responsable de l’équipe des officiers chefs mécaniciens et personnel de la machine.

21.             Commercial de ligne

Au cœur de l’activité des lignes maritimes, le commercial de ligne est à l’écoute permanente des clients et de leurs besoins. Son rôle consiste à proposer des solutions de transport, construire la politique tarifaire, établir les cotations et rester attentif au marché mondial.

22.             Commissaire de bord

Le commissaire de bord a la responsabilité de tout ce qui concerne la réception,l’hébergement, la restauration et la distraction des passagers d’un paquebot de croisière ou d’un car-ferry, seules embarcations où ce métier existe au sens strict. Le commissaire de bord supervise l’équipe chargée d’accueillir les passagers ou les touristes, pour quelques heures à bord d’un ferry ou pour plusieurs jours s’il s’agit d’un paquebot de croisière ou pour une traversée transocéanique.

23.             Commissionnaire de transport

Le commissionnaire de transport est un intermédiaire de commerce qui s’engage envers un commettant à accomplir pour le compte de celui-ci, les actes juridiques nécessaires au déplacement de la marchandise d’un lieu à un autre,se caractérisant par la latitude laissée au commissionnaire d’organiser librement le transport par les voies et moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité, ainsi que par le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bout.

Selon cette définition, le commissionnaire de transport est donc à la fois un intermédiaire (ce qui le distingue du transporteur proprement dit) et un organisateur (ce qui implique une liberté suffisante dans le choix des modes,des entreprises de transport et le différencie du simple mandataire qu’est le transitaire).

24.             Conducteur en douane 

Le conducteur en douane est l’intervenant de la chaîne portuaire qui a remplacé le courtier maritime quand celui-ci a vu son privilège disparaître. Il est un prestataire de services, mandataire de l’agent maritime. Il remplace le capitaine étranger auprès des administrations, notamment des douanes.

La mission d’un conducteur en douane recoupe deux fonctions principales :administrative (qui consiste au calcul et l’acquittement des droits de port des navires, collectés auprès des agents maritimes et versés à la douane) et commerciale (il sert d’intermédiaire entre les acheteurs et les vendeurs de navires et autre matériel naval).

25.             Consignataire

Le consignataire est chargé de l’organisation physique (technique) de l’escale du navire. C’est d’ailleurs cette caractéristique qui le distingue de l’agent maritime qui a une mission purement commerciale. Il s’agit alors pour lui de gérer toutes les formalités administratives liées au navire avant l’arrivée et lors de son séjour en port, de s’acquitter de toutes les démarches relatives à la cargaison (récupération des titres de transport de la marchandise, des documents pour l’exportation, la déclaration auprès des douanes et la répartition des frais d’escale) et de pourvoir aux besoins normaux du navire et de l’équipage.

26.             Convoyeur de fonds

Le convoyeur de fonds assure le transport et la sécurité de valeurs (billets de banque ou pièces, bijoux, titres de paiement, métaux précieux, …etc.) qui lui sont confiées par des banques, des commerces ou des administrations. Qu’il soit conducteur, garde ou messager (également appelé chef de file ou chef de bord), le convoyeur conduit, surveille les lieux ou effectue le chargement et le déchargement des sacs contenant les fonds dont il est responsable : espèces en pièces ou en billets, chéquiers, cartes bancaires, métaux précieux.

27.             Courtier maritime (shipbroker)

Le courtier maritime est un intermédiaire mettant en rapport deux personnes qui désirent passer un contrat. Spécialiste achetant ou vendant des marchandises,ou négociant des assurances, des taux de fret, des titres et valeurs ou d’autres affaires pour le compte d’un commettant, moyennant une commission convenue ; les ventes ou transactions ne sont pas négociées en son nom propre mais au nom du commettant.  

D

28.             Déclarant en douane

Le déclarant en douane a notamment la responsabilité de la déclaration en douane des marchandises, en importation ou en exportation. Il est l’intermédiaire entre les services de transit et comptable des clients et l’administration des douanes. Il doit disposer d’un agrément en douane fournit par l’administration du même nom.

29.             Directeur de port 

Le directeur de port coordonne et gère l’ensemble des ressources et moyens techniques liés à une installation portuaire. Il s’assure de leur maintenance,de leur mise en sécurité et de la qualité des prestations à l’égard des usagers du port. Le directeur de port gère l’entrée et la sortie des navires, contrôle leur cargaison, et fait appliquer les règles de sécurité lors des chargements et déchargements des matières dangereuses, et pour la prévention contre la pollution des eaux.

30.             Docker

Le mot docker, contraction de l’anglais dock worker (littéralement, « ouvrier du quai »), désigne un ouvrier professionnel spécialisé dans le chargement et le déchargement des cargaisons à bord des navires. Ce métier reste très physique même si on recourt de plus en plus fréquemment à des engins de portage.

31.             Douanier

Un douanier est un fonctionnaire de l’état qui réalise des enquêtes et des opérations de contrôle pour vérifier que tous les flux humains et de marchandises respectent le cadre fixé par la loi. Le douanier peut s’occuper des opérations commerciales et d’administration générale au sein de bureaux des douanes présents sur l’ensemble du territoire.

E

32.            Éclusier

C’est la personne qui actionne les mécanismes réglant l’ouverture et la fermeture des portes d’écluses pour permettre le passage des bateaux dans l’écluse et renseigne le responsable des écluses sur le genre, la destination et l’origine du navire. Elle veille à surveiller avec vigilance le passage des bateaux dans l’écluse afin d’assurer la sécurité des embarcations et des passagers.

33.             Emballeur professionnel

L’emballeur Professionnel protège les objets contre les risques du transport et des manutentions qui l’accompagnent. Pour cela, il utilise des emballages préfabriqués et adaptés à chaque mode de transport. Dans certains cas, l’emballeur réalise lui-même un packaging spécifique avec des outils particuliers.

34.             Employé import/export

L’employé import/export a pour mission d’importer ou exporter des marchandises pour le compte d’un client dans le respect des contrats établis ainsi que des réglementations et procédures en vigueur. En fonction du type de marchandise que le client lui confie, il doit rechercher et sélectionner les différents prestataires impliqués, seul ou en collaboration avec un service commercial.

35.             Expert maritime

Aussi appelé consultant maritime, l’expert maritime est un technicien qui, par ses connaissances, sa formation technologique et son expérience, est apte à exprimer une opinion d’expert sur des sujets de technologie maritime. Il intervient à la demande de divers donneurs d’ordre du monde maritime, qu’ils soient professionnels, assureurs, administratifs. Auprès des assureurs, il peut s’agir de préconiser des mesures conservatoires, d’identifier le bien endommagé, de déterminer l’origine du sinistre, de procéder éventuellement à la mise en cause du ou des responsables, de décrire les dommages, d’en chiffrer le montant, d’évaluer le taux d’usure et la vétusté d’un navire.

G

36.             Gabier

Un gabier est un matelot spécifiquement affecté à travailler dans la mâture aux manœuvres et à l’entretien du gréement (mâts, vergues, voiles, manœuvres courantes et dormantes).

37.             Groupeur maritime

Le groupeur maritime est un professionnel dont le métier consiste à regrouper les marchandises de plusieurs entreprises ou personnes qui ont la même destination.Le groupeur consolide donc les marchandises provenant de différents expéditeurs pour remplir aussi complètement que possible les conteneurs et les camions de groupage. Il possède ainsi un entrepôt avec des quais, du matériel et du personnel de manutention.

38.             Grutier

Le grutier est un opérateur de grues et de machineries de chantier.

À partir du sol ou du haut d’une cabine, il déplace des charges lourdes, répartit les matériaux sur le chantier et distribue les éléments préfabriqués.

I

39.             Ingénieur en construction navale

L’ingénieur en construction navale conçoit divers types de navires, embarcations et structures flottantes ainsi que les divers types de machines, installations (systèmes propulseurs, moteurs, installations hydrauliques, électriques, systèmes de chargement, …etc.). A cette fin, il effectue des études et des calculs pour régler toutes les questions relatives au déplacement optimal, à la résistance et au rendement du bâtiment naval,dirige la préparation des plans et devis relatifs à sa construction et à l’installation des équipements choisis et surveille l’exécution des travaux de construction, d’installation, d’essai et d’inspection.

40.             Ingénieur navigant spécialiste des dragues hydrauliques

Titulaire d’un brevet de navigation et/ou possédant un diplôme d’ingénieur en électronique ou en hydraulique, l’ingénieur navigant spécialiste des dragues hydrauliques est capable de prendre en charge la conception et la préparation d’opérations de dragage conduite depuis un navire spécialisé intervenant dans des zones maritimes définies. 

L

41.             Lamaneur (boatman)

Un lamaneur est une personne chargée des opérations d’amarrage ou d’appareillage des navires. Ils restent en contact avec le pilote ou la station de pilotage du port.

La manipulation de lourds cordages (aussières) rend ce travail dangereux. Ce métier peut s’avérer d’autant plus dangereux si les conditions climatiques sont défavorables. La possible rupture d’une aussière ajoute à cette insécurité.

42.             Lieutenant au pont / Chef de quart-passerelle

Le lieutenant de pont (également nommé « chef de quart passerelle ») assiste le second du capitaine. Il a en charge l’organisation du service du pont, et en encadre le personnel d’exécution. Le commandant lui délègue son autorité lorsqu’il est de quart en ce qui concerne la navigation : c’est lui qui étudie toutes les options parmi les quelles le commandant choisira celle qui lui convient.

M

43.             Maître de machine

Lemaître de machine est un technicien de marine, le plus généralement diplômés de Bac plus deux à ingénieurs mécaniciens, dans des spécialités mécaniques de marine, diesel, turbines à vapeur ou à gaz, électrotechnique, hydrauliques et autres,exerçant à bord des navires militaires ou marchands.

44.             Maitre d’équipage

Lemaître d’équipage organise et surveille le travail, la formation,l’entraînement et l’intégration des membres de l’équipage pont et du personnel mis à sa disposition. En l’absence d’officier, il est responsable de la manœuvre sur la plage avant, ainsi que du suivi des horaires de son personnel et de la gestion des heures supplémentaires en accord avec le Second capitaine.

45.             Manutentionnaire (opérateur de terminal)

Le manutentionnaire est un employé qui réalise des opérations de manutention portuaire et de transbordement de cargaisons (vrac, hydrocarbures,marchandises, conteneurs, …etc.) à bord de navires (navire de mer, barge,…etc.) ou à quai (train, camion, …etc.), manuellement, ou à l’aide d’engins de manutention à conducteur auto porté (chariot élévateur et autres) ou de véhicules lourds (cavalier, remorque porte-conteneur et autres), selon la réglementation portuaire et les règles de sécurité. Il peut coordonner l’activité d’une équipe.

46.             Matelot ou marin de la marine marchande

Un matelot ou marin de la marine marchande est un membre subalterne de l’équipage d’un navire, ayant à bord une fonction relative à la conduite et à l’entretien du bâtiment. Premier niveau de qualification dans la profession de marin, la fonction de matelot est polyvalente : elle s’exerce aussi bien au pont(conduite du navire) qu’à la machine.

47.             Mécanicien de marine navigant

Dans la salle des machines, le mécanicien de marine navigant veille au bon fonctionnement des systèmes de propulsion (moteur diesel ou essence) et des appareils de bord. Il effectue aussi des entretiens périodiques (vidanges) et peut être amené à effectuer des réparations ou installer des équipements neufs.

48.             Médecin de la marine marchande

Les médecins brevetés de la Marine Marchande sont chargés d’assurer l’observation des règles relatives à l’hygiène à bord des navires de commerce, la sauvegarde de la santé de l’équipage et des personnes embarquées, la préservation des navires de l’invasion des maladies transmissibles et lorsqu’elles ont fait leur apparition à bord, d’en empêcher la propagation parmi le personnel confié à leurs soins, ainsi que parmi les populations des divers ports touchés.

49.             Météorologiste maritime

Le météorologiste maritime est un spécialiste des phénomènes atmosphériques concernant le domaine marin, qui étudie et analyse les causes et les effets des changements climatiques. Il établit des prévisions et anticipe les risques de catastrophe naturelle (avalanche, séisme, inondation, anticyclones,dépressions, tempêtes tropicales, vents, houles, températures air et eau,marées, …etc.

N

50.            NVOCC (Non-Vessel-Operating Common Carrier)

Le NVOCC est littéralement un opérateur de transport maritime sans navires. En pratique, le NVOCC recrute du fret (de la marchandise) et procède au groupage et dégroupage de marchandises de divers clients, dans un même conteneur, c’est pourquoi on les appelle aussi « groupeurs ». En somme, il s’agit d’un acheteur de capacité de transport qu’il commercialise ensuite à ses clients sous sa propre responsabilité.

O

51.             Officier chargé du quart 

Dans la marine marchande, l’officier chargé du quart est, pour le service pont, le représentant du capitaine. Il est essentiellement responsable à tout moment de la sécurité de la navigation et du respect du règlement international pour prévenir les abordages en mer.

52.             Officier de la marine marchande

Abord de navires de transports et de services, les officiers de la marine marchande endossent des fonctions de direction et de commandement. En tant que chefs d’équipe, ils font régner une solidarité sans faille, tradition chère à la marine marchande. Le métier d’officier de la marine marchande se caractérise par la diversité des compétences qu’il mobilise, la diversité des missions qu’il exerce (marchandises, passagers, océanographie et recherche, pilotage maritime, offshore, pose de câbles sous-marins, …etc.) et par la grande capacité d’adaptation qu’il mobilise pour travailler avec des interlocuteurs de nationalités différentes et d’horizons professionnels divers.

53.             Officier de port

L’officier de port représente l’autorité portuaire et est en charge du bon fonctionnement d’un port. Pour cela, il bénéficie d’un pouvoir d’injonction et d’action pour faire respecter le code de la mer. Mais son métier consiste en plusieurs autre tâches. Il veille au placement des bateaux, contrôle la cargaison des navires,coordonne l’assistance aux navires en danger, assure la permanence de l’autorité portuaire et agit pour la prévention et la lutte contre la pollution des eaux.

54.             Officier des opérations maritimes

L’officier des opérations maritimes est la personne qui, en tant que membre des forces armées, assure la direction, la coordination et la supervision des opérations maritimes à bord d’un navire ou d’un sous-marin au cours des missions.

Il se préoccupe de faire preuve de stratégie et de tactique afin de contribuer au succès de la mission.

55.             Officier en génie maritime 

L’officier en génie maritime est la personne qui, en tant que membre des forces armées,travail à la conception, à la construction, à l’exploitation, à l’entretien, à la modification et à la réparation d’installations navales.

Il peut travailler dans quatre domaines particuliers : la mécanique navale, les systèmes de combat, l’architecture navale et la construction navale.

56.             Officier marinier 

L’officier marinier peut être marin avec des responsabilités de navigation (manœuvrier, timonier, adjoint de chef de quart), mécanicien naval ou spécialiste en aéronautique, météorologiste ou océanologue, plongeur-démineur. Il peut encore être fusilier marin : c’est alors un combattant avec parfois un rôle d’instructeur, de moniteur de sport.

57.             Officier mécanicien

Abord du navire, l’officier mécanicien est responsable de toutes les opérations d’entretien et de réparation des groupes électrogènes et des machines auxiliaires du navire. Il est placé au service « machine » sous les ordres directs du second mécanicien.

58.             Opérateur de sûreté portuaire et de navires

L’opérateur de sûreté portuaire et de navires assure la sécurité des espaces portuaires,des zones d’accès restreint et des navires. C’est un travailleur mettant en œuvre les mesures de sécurité dans les enceintes portuaires.

59.             Ouvrier de dragage

Le métier de l’ouvrier de dragage consiste à extraire différents matériaux du fond de l’eau et à les transporter d’un point à un autre. A bord d’une drague,travaillent des mécaniciens, du personnel de production et parfois aussi du personnel navigant. Tous ces professionnels sont des dragueurs.

P

60.             Pilote de navires

Le pilote de navire est le conseiller du commandant d’un navire qui entre ou sort du port ou encore qui navigue sur une voie maritime difficile. Il travaille pour une station de pilotage et est licencié pour un ou plusieurs ports particuliers ou encore une ou plusieurs voies fluviales. Grâce à sa connaissance approfondie des lieux, le pilote conseille obligatoirement le commandant d’un navire en vue de le guider dans des endroits de navigation particuliers (à l’entrée et à la sortie des ports, dans les détroits, dans les fleuves, …etc.). Il donne, entre autres, des renseignements sur les conditions et les règles locales, recommande la route et la vitesse à prendre et effectue certaines manœuvres comme l’accostage et l’appareillage. 

61.             Pointeur portuaire

Le pointeur portuaire désigne un employé dont le rôle principal est de pointer lors des opérations de manutention portuaire et de transbordement de cargaison (vrac, hydrocarbures, marchandises, conteneurs, …etc.) à bord des navires (navire de mer, barge, …), à quai (train, camion, …etc.) ou dans une aire de stockage. Le pointeur portuaire assure le contrôle (marquage, nombre,qualité, état général) des marchandises (conteneurs, vrac ou véhicules)chargées ou déchargées des navires, entrant ou sortant des hangars ou des terminaux. Dans ce cadre, il participe à la démarche générale d’amélioration de la qualité des prestations attendues par les clients qui font transporter leurs marchandises par bateau, en particulier la fiabilité du transport et la sécurité des marchandises, dans le respect des contraintes logistiques.

R

62.             Remorqueur portuaire

Le remorquage portuaire désigne le pilote d’un bâtiment à propulsion mécanique de tonnage moyen, assez large et doté de moteurs puissants, construit spécialement pour déplacer ou manœuvrer les navires dans un port, sur un fleuve ou parfois en mer. Par opposition au remorquage hauturier (de haute mer), le remorquage portuaire (service non obligatoire) consiste à tracter un navire à l’aide de bateaux relativement petits, très puissants et très manœuvrables, à l’entrée ou à la sortie d’un port maritime, lorsque le navire ne peut pas réaliser seul ses opérations d’accostage ou quitter le poste à quai.

63.             Responsable de l’aménagement

Le responsable de l’aménagement conduit la politique d’aménagement de la zone portuaire. Il coordonne les projets dans le cadre de la maîtrise d’ouvrage en garantissant leurs cohérences par rapport aux principes de développement urbain du territoire.

64.             Responsable commercial

Le métier de responsable commercial implique un rôle de représentation de l’entreprise à l’extérieur, et des déplacements de fréquence variable sur l’étendue du territoire et à l’étranger. Il s’exerce dans les entreprises de taille importante. Dans les entreprises moyennes ou petites, la fonction est le plus souvent prise en charge par le chef d’entreprise ou par la personne qui assure l’ensemble des activités commerciales de l’entreprise.

65.             Responsable du soutien logistique intégré

Le responsable du soutien logistique intégré intervient dès la phase de conception d’un produit ou d’un système électronique. Son rôle est de prévoir son entretien, les moyens de le réparer, ainsi que les formations pour les futurs utilisateurs.

66.             Responsable logistique

Le responsable logistique est le professionnel responsable du transport des marchandises et de l’acheminement des produits vers ou depuis le site de l’entreprise. Le responsable logistique travaille dans une logique de réduction maximale des délais de livraison et des coûts de stockage. Le responsable logistique est la personne qui organise la circulation des marchandises dans les grandes entreprises industrielles commerciales ou

S

67.             Second capitaine

Bras droit du commandant, le second capitaine est chargé de la stabilité et de la sécurité du navire. Il est principalement responsable du service de pont et du service général. Il dirige également l’ensemble des opérations de conduite et veille au respect de la route définie par le commandant. Officier supérieur de la marine marchande, le second capitaine est un marin très expérimenté qui bénéficie de nombreux pouvoirs de décisions à bord d’un navire.

68.             Shipchandler

Le shipchandler est un commerçant chargé de fournir aux navires tous les produits nécessaires pour l’exécution d’un transport (pièces d’accastillage,combustibles, vivres, gréement, et autres accessoires liés aux pratiques marines). Ses missions principales se résument à approvisionner les navires en marchandises nécessaires à bord, assurer le ravitaillement du navire en carburant (soutage) dans un port, assurer le lien avec la douane pour la déclaration des marchandises réceptionnées ou livrées, contrôler la chaîne de froid et les conditions de mises à bord.

69.             Sous-officier plongeur démineur de la marine

Les tâches les plus importantes du sous-officier plongeur sont : l’inspection de la coque et des hélices du navire, le contrôle du timonier (exécution des ordres de barre et utilisation de la gouverne de secours), le contrôle de la vigie, il assure la navigation élémentaire (navigation côtière, travail sur carte marine, reconnaissance du balisage, calcul des marées), le matelotage, l’entretien du navire et du matériel de pont, l’exécution des rôles de manœuvre (appareillage, amarrage), de dragage, d’homme à la mer, d’abandon du navire, de transfert à la mer, …etc., de respecter la routine de bord (honneurs à la coupée, contrôle, …etc.), manœuvrer des embarcations (mise à l’eau, nage,amarrage, mise à poste, manipulation de la gaffe, …etc.), manœuvrer des embarcations pneumatiques, manœuvrer des embarcations légères à voile (brevet de voile élémentaire), employer les communications internes (système de diffusion du navire, téléphone, …etc.), le sondage à la main.

70.             Stevedore

Encore appelé manutentionnaire ou acconier, c’est un opérateur de manutention portuaire. Le stevedore dispose d’un personnel permanent (docker), d’engins de manutention et il loue au port les grues ou rassemble d’autre moyens pour assurer la manutention depuis bord navire jusqu’à et y compris à terre.

71.             Subrécargue

Le subrécargue désigne, dans l’activité de transport maritime, une personne responsable qui représente à bord d’un navire soit le propriétaire de la cargaison, soit le chargeur, soit l’armateur, soit encore l’affréteur. Il s’agit d’un agent exerçant une ou plusieurs fonctions spécifiques, qui est embarqué en supplément de l’équipage, en quelque sorte un passager d’honneur qui n’a pas d’obligations régulières et définies au contraire des hommes d’équipage.

72.             Surveillant de port

Désigné par l’autorité territoriale, le surveillant de port assure les pouvoir de police attribués aux officiers de port et officiers de port adjoints dans les ports où l’exécutif territorial est investi du pouvoir de police portuaire.

Son travail consiste à faire appliquer le règlement particulier de police et les différentes réglementations sur la zone portuaire, réguler le trafic des navires et des bateaux sur le plan d’eau, enregistrer les mouvement d’entrée et de sortie, vérifier les titre d’assurance, constater et relever les infractions,contrôler les déclarations concernant les marchandises dangereuses et leur adéquation avec les divers règlements, donner l’alerte, prendre les mesures appropriées en cas de sinistre et effectuer un rapport.

T

73.             Timonier

Dans la marine le timonier est le marin qui participe à la conduite nautique d’un navire marchand ou d’un bâtiment de guerre, directement ou indirectement et exécute les ordres de l’officier de quart ou du capitaine. Le timonier s’occupe des moyens de communication, des outils de navigation ainsi que des relevés météorologiques pour que l’officier chef de quart puisse assurer la navigation.C’est son assistant direct à la passerelle.

74.             Transitaire (forwarding agent)

Le transitaire est un auxiliaire très important du commerce extérieur. Il intervient dans la chaîne du transport, soit comme mandataire, soit comme commissionnaire de transport. En tant que mandataire, il agit soit pour le compte du chargeur à l’embarquement, soit pour le compte du réceptionnaire au débarquement.

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Quelle est la différence entre surestaries et stationnements ?

Quelle est la différence entre surestaries et stationnements ?


Dans nos pratiques quotidiennes, nous nous rendons compte que la question de la différence entre les « surestaries » et les « stationnements » créé encore beaucoup de confusion aussi bien chez les professionnels que chez les amateurs de la logistique portuaire et du fret conteneurisé.

C’est précisément la raison pour laquelle nous nous proposons dans cet article, de vous apporter quelques éléments de compréhension, afin d’apporter notre contribution à un meilleur usage future de ces deux concepts voisins.  

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Lorsqu’un conteneur est déchargé d’un navire, il est transféré vers une zone de stockage dans le port, encore appelée terminal à conteneurs.

Lorsque l’importateur boucle les formalités de dédouanement et est prêt à prendre livraison du conteneur, il prend possession de celui-ci directement à partir du terminal à conteneurs.

Toutefois, comptetenu de l’évolution sans cesse croissante du commerce mondial et des flux de marchandisesde plus en plus important entre les différents États de la planète, il arrivetrès souvent, comme vous pouvez l’imaginer, que les terminaux portuairesatteignent le maximum de leur capacité d’accueil et plongent alors les portsdans une situation de CONGESTION.

Cette situation étant préjudiciable à tous les intervenants portuaire et même parfois aux consommateurs finaux, il est donc essentiel que les importateurs puissent évacuer leurs cargaisons de l’enceinte portuaire dans le délai de franchise prescrit par les autorités, sous peine de pénalité : paiement des frais de surestaries et/ou stationnements.

Tous les ports du monde offrent un certain délai de franchise (11 jours au port de Douala) pour permettre aux clients importateurs d’accomplir les formalités de dédouanement afin de pouvoir prendre livraison de leurs conteneurs sans aucune charge supplémentaire (faux frais). Néanmoins, nombreux sont les cas où le destinataire de la cargaison est incapable de prendre livraison en raison de problèmes aux causes multiples : défaut documentaire, défaut financiers ou contractuels, …etc.

Dans ce cas, les conteneurs restent alors bloqués dans l’enceinte portuaire, occupant l’espace de triage, affectant la productivité portuaire, provoquant la congestion des quais et du port lui-même.

Afin de décourager cette pratique néfaste pour la compétitivité des ports et des économies, et surtout encourager les importateurs à être proactifs en s’occupant des questions de dédouanement de leurs cargaisons dans le délai imparti, les ports vont donc percevoir des indemnités supplémentaires en guise de pénalités, sur tout conteneur qui reste stocker dans l’enceinte du terminal portuaire au-delà du délai de franchise : ces pénalités sont appelées les frais de STATIONNEMENTS.

Ces frais de stationnement concernent donc l’occupation de l’espace portuaire au-delà du délai de franchise accordé.

Dans certains pays, en raison de cette question de manque d’espace à l’intérieur du port (terminal à conteneurs), les frais de stationnement sont assez exorbitants. Et pour atténuer ce problème, les lignes maritimes peuvent déplacer leurs conteneurs pleins vers des dépôts privés sous douane, de sorte que ces frais de stationnements ne soient pas très élevés pour les clients. Les conteneurs y séjournent alors jusqu’à ce que le client boucle la procédure de dédouanement et soit en mesure de prendre livraison de sa cargaison.

L’une des conséquences est que dans ces situations, la facturation des frais de stationnements aux clients revient à l’agent maritime qui reverse les fruits de cette facturation au à l’autorité portuaire, et c’est de là que vient toute la confusion.

En effet, lorsque la procédure de dédouanement prend du temps au-delà du délai de franchise prescrit, la ligne maritime facture également des frais supplémentaires au client importateur : ce sont les frais de SURESTARIES.

Ces frais de surestaries sont donc des frais perçus par la ligne maritime sur le destinataire, si le conteneur n’est pas sorti du terminal portuaire pour la livraison dans le délai de franchise accordé au client. Ils concernent donc l’occupation du conteneur lui-même.

A noter que ces jours de franchise ainsi que les frais de pénalités peuvent varier selon les pays et les lignes maritimes.

Il est donc possible qu’un conteneur puisse encourir à la fois les surestaries et les stationnements pour la même expédition.

Ainsi, lorsque c’est la ligne maritime qui facture ces deux faux frais (charges) aux clients, ces derniers supposent naturellement que ces charges sont dues à la ligne maritime, alors que les stationnements sont en réalités dus à l’autorité portuaire.

Cependant, il y a certains pays comme l’Arabie saoudite et le Japon, où le terme de « surestaries » semble être utilisé pour désigner les stationnements. La meilleure option serait donc de vérifier avec l’agence maritime dans votre pays comment ces termes sont définis.

  Surestaries Stationnements
Dû à La ligne maritime ou le consignataire Autorité portuaire
Concerne L’occupation du conteneur L’occupation de l’espace portuaire
Définition Le stationnement désigne la pénalité supportée par la marchandise si elle se retrouve encore sur le terminal, sur terre-plein ou en magasin-cale après l’écoulement du délai de franchise de 11 jours. Cette pénalité compense l’épuisement des espaces par l’opérateur. Elle échoit l’autorité portuaire et l’acconier.   A ne pas confondre avec les surestaries dans le cadre des contrats d’affrètement, les surestaries dans la pratique portuaire correspondent aux pénalités payées chez le consignataire si le conteneur se retrouve encore sur le terminal ou sur terre-plein après l’écoulement du délai de franchise de 11 jours.

Et vous, connaissez-vous d’autres pays où les surestaries et les stationnements auraient des significations différents de celles-ci-dessus énoncées ?

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