Comment planifier et gérer un terminal maritime de conteneurs ? Partie 2 : la planification tactique

Comment planifier et gérer un terminal maritime de conteneurs ? Partie 2 : la planification tactique

 

L’objectif de cette série de quatre articles portant sur la planification et la gestion des terminaux maritimes de conteneurs est de présenter les différentes problématiques liées à la gestion des terminaux maritimes spécialisés dans la manutention de conteneurs. Pour ce faire, l’approche utilisée consiste à regrouper les différentes problématiques selon les trois niveaux de planification généralement utilisés en gestion : stratégique, tactique, opérationnel. À ces trois niveaux de planification, un quatrième sera ajouté afin de refléter les récents développements en automatisation des opérations portuaires : la planification en temps réel.

Dans ce second article de cette série, nous allons donc aborder la planification tactique des terminaux maritimes de conteneurs.


Mais avant, nous vous inviterons à recevoir à tout moment et gratuitement, notre guide pratique portant sur la construction du tableau de bord de pilotage de votre activité avec Microsoft Excel, en cliquant ICI et en nous laissant juste votre prénom et votre adresse e-mail. Nous nous ferons un réel plaisir de vous envoyer votre lien de téléchargement directement dans votre courrier électronique, ainsi que tous nos prochains articles.
Pour poursuivre la discussion sur votre mobile, cliquez sur le lien ci-après pour rejoindre le groupe Marco Logistique sur WhatsApp.

Vous pouvez également vous procurer notre e-book portant sur l’utilisation du module déclarant dans SYDONIA++ en cliquant ICI.

Et enfin, pour tous vos besoins de Conseils Spécialisés ou d’Assistance dans la Gestion de votre Chaîne Logistique, bien vouloir nous transmettre votre requête 24/7 en cliquant ICI et nous vous recontacterons sous 24 heures pour la suite.


Au niveau tactique, les décisions concernent l’organisation des opérations du terminal de façon générale. Plus précisément, la planification tactique vise à déterminer quels équipements seront alloués à quel ensemble de tâches qui doivent être complétés, clone l’allocation de la capacité du terminal. L’horizon de planification de ces décisions couvre des périodes allant de quelques jours à quelques mois (Vis et de Koster 2003).

  • L’allocation de quais aux navires

À l’arrivée du navire, un quai (espace où sera amarré le navire) doit lui être assigné. Ainsi, la décision doit tenir compte non seulement de l’espace disponible à l’arrivée du navire, mais aussi des besoins futurs en quais pour les navires arrivant prochainement. C’est pourquoi la planification doit être faite pour une période suffisamment longue pour éviter une file d’attente, le temps à quai étant une période sans génération de revenus pour les armateurs.

L’objectif du problème d’allocation de quais est de déterminer un horaire d’affectation des navires aux quais qui permet de diminuer le temps total d’exécution des opérations. Pour ce faire, plusieurs facteurs doivent être considérés. Tout d’abord, la disponibilité des quais et les caractéristiques de ceux-ci et des navires. En effet, le plan d’allocation choisi doit éviter qu’il y ait des interférences entre les navires et il doit respecter les contraintes liées à la taille et au tirant d’eau des navires, afin d’éviter l’allocation d’un navire à un quai qui ne peut pas le recevoir. Ensuite, l’emplacement des conteneurs sur le terminal doit être considéré. Plus les conteneurs sont situés loin du navire, plus les risques de délais des opérations augmentent. De plus, une grande distance entre le navire et la pile de conteneurs peut entraîner la nécessité d’ajouter des véhicules de transport interne, afin d’éviter les délais, ce qui fait augmenter les coûts d’opérations et les risques de problèmes de congestion du terminal.

  • L’allocation de grues de quai aux navires

La construction d’un horaire de travail des grues de quai consiste à déterminer quelle grue travaillera sur quel navire et sur quelle partie du navire en particulier. Donc, l’horaire de travail d’une grue indique la séquence de navires travaillés, l’ordre dans lequel les cales seront servies ainsi que la quantité et le type d’opérations à effectuer.

Les intrants du processus de création d’un horaire pour les grues de quai sont le plan de chargement (stowage plan) du navire, la disponibilité des grues et un plan qui indique la position sur le terminal des conteneurs à charger sur le navire (Kim et Park 2004).

Le problème d’allocation de grues de quai aux navires vise à déterminer une séquence de travail des cales des navires qui permet de minimiser le temps d’opération total sur le navire. La réalisation de ce plan de travail doit tenir compte du nombre de conteneurs à manutentionner, de la position des conteneurs, de l’impossibilité des grues de se croiser et des possibilités d’interférence entre les grues. En effet, la taille des grues de quais nécessite de laisser une cale libre entre les grues afin d’éviter un contact au cours des opérations. De plus, la séquence d’opérations doit tenir compte du nombre de conteneurs par cales. Cette considération est nécessaire afin d’éviter qu’une grue termine les opérations d’une cale et qu’une autre grue crée de l’interférence avec la cale suivante qui a été affectée à la première grue.

  • La planification du chargement

La planification du chargement consiste à positionner les conteneurs sur le navire. En général, une route de navire est constituée de plusieurs arrêts dans différents ports et à chacun de ces arrêts, des conteneurs sont déchargés du navire et d’autres sont chargés. La planification du chargement consiste à répartir les conteneurs de ces différents arrêts clans les diverses cales du navire.

Le problème de la planification du chargement d’un navire vise à développer un plan de chargement qui minimise le nombre de manutentions improductives. Ces manutentions se produisent lorsqu’un conteneur, qui doit être déchargé, se retrouve sous un conteneur qui doit être déchargé au port suivant. Cependant, le plan de chargement doit tenir compte de plusieurs facteurs.

Tout d’abord, on retrouve les contraintes de stabilité du navire. En effet, le chargement du navire doit être réparti de manière que la stabilité du navire ne soit pas compromise. L’impact sur le plan de chargement est qu’il peut s’avérer nécessaire de mélanger les destinations dans une même cale afin de respecter ces contraintes. Les contraintes de stabilité sont étroitement liées aux caractéristiques des conteneurs. La principale caractéristique à considérer est le poids des conteneurs. En effet, les conteneurs doivent être chargés sur le navire de façon que les plus pesants soient au fond du navire et les moins pesants sur le dessus. Cet ordre est nécessaire afin de stabiliser le navire, ainsi que dans le but d’éviter qu’un conteneur lourd écrase un conteneur léger ou vide. De plus, le plan de chargement doit tenir compte des contraintes qu’imposent les conteneurs réfrigérés et les conteneurs de matières dangereuses. Les premiers doivent être chargés près d’une source de courant électrique, tandis que les seconds sont restreints à certaines cales. Le problème de la planification du chargement est aussi lié au problème d’allocation de grues de quai aux navires, puisque le plan doit tenir compte des possibilités d’interférences entre les grues lors des opérations sur les navires aux différents ports de la route de celui-ci.

  • Transport interne

Les décisions stratégiques pour le transport interne du terminal portaient sur le type d’équipement et d’organisation du terminal. Une fois ce choix fait, la planification tactique consiste à déterminer le nombre de véhicules qui seront utilisés pour le transport des conteneurs entre le navire et la pile (Vis 2005). En effet, elle consiste à déterminer le nombre de véhicules de manière à assurer un déroulement des opérations efficient. Les informations nécessaires à cette prise de décision sont le nombre de transport qui doivent être effectués, les temps de manutention des conteneurs et les temps de transport des véhicules (Vis et col. 2001).

L’objectif du problème de gestion de la flotte de transport interne du terminal consiste à minimiser le nombre de véhicules qui seront nécessaires aux opérations de transport entre le navire et la pile. La détermination du nombre de véhicules est sujette à un compromis entre la minimisation des coûts de transport des conteneurs entre les piles et les grues et le niveau de service aux grues. En effet, une augmentation du nombre de véhicules a pour conséquence de diminuer les risques de délais aux grues de quai dus à l’absence de véhicules, mais entraîne une augmentation des coûts, tandis qu’une diminution du nombre de véhicules utilisés aura l’effet contraire.

  • La planification de l’entreposage

La planification de l’entreposage concerne l’ensemble des stratégies et méthodes qui peuvent être utilisées pour déterminer de quelle façon les conteneurs seront triés clans les diverses piles à l’intérieur du terminal. De plus, la gestion des piles vise aussi à minimiser les mouvements inutiles dans la manutention des conteneurs.

Chen (1999) propose une étude qualitative qui compare deux stratégies de gestion de l’espace et des mouvements dans un terminal.

La première stratégie, le pre-marshalling, consiste à mettre les conteneurs reçus pour l’exportation clans une zone temporaire, jusqu’à la réception du plan de chargement de la ligne maritime. Une fois la liste reçue, les conteneurs sont triés selon le navire, le type de conteneur, la destination et le poids. Le principal avantage de cette méthode est de simplifier la réception des conteneurs. En revanche, le remaniement des conteneurs avant l’arrivée du navire impose une charge de travail importante, qui risque de congestionner le terminal.

La seconde stratégie, le sort and store est semblable à la première, mais le tri des conteneurs s’effectue à la réception. Le principal avantage de cette méthode est qu’elle diminue la quantité de remaniement avant l’arrivée du navire. Ces manutentions peuvent être effectuées durant les périodes de baisse d’activités du terminal, donc cette stratégie diminue les risques de congestion à l’intérieur du terminal. Cependant, cette stratégie nécessite un espace important afin de trier les conteneurs dans les différentes piles, espace qui se fait de plus en plus rare dans la majorité des terminaux. Au niveau de l’importation, l’auteur propose de séparer les conteneurs du nouveau navire de ceux déchargés des navires précédents. De plus, l’auteur mentionne que la hauteur des piles est un facteur important à considérer, puisque le nombre de manutentions improductives s’accroît avec des piles plus élevées.

 

 

Et vous, n’hésitez pas à rajouter vos contributions en commentaires.

En partageant votre expérience et vos connaissances avec la communauté des lecteurs du blog Marco Logistique, rappelez-vous qu’il y a toujours plus de bonheur à donner qu’à recevoir !


Et quelqu’un disait que la main qui donne fleurie, et celle qui ne donne pas pourrie.

C’est tout pour cet article ! Mais avant de vous quitter, nous vous rappellerons que vous êtes libre de recevoir à tout moment et gratuitement, notre guide pratique portant sur la construction du tableau de bord de pilotage de votre activité avec Microsoft Excel, en cliquant ICI et en nous laissant juste votre prénom et votre adresse e-mail. Nous nous ferons un réel plaisir de vous envoyer votre lien de téléchargement directement dans votre courrier électronique, ainsi que tous nos prochains articles.

Avez-vous aimé cet article ?

Encouragez-nous avec un commentaire, une mention j’aime, un abonnement à notre chaîne YouTube ou partagez-le avec vos amis sur les réseaux sociaux.

Pour poursuivre la discussion sur votre mobile, cliquez sur le lien ci-après pour rejoindre le groupe Marco Logistique sur WhatsApp.

Vous pouvez également vous procurer notre e-book portant sur l’utilisation du module déclarant dans SYDONIA++ en cliquant ICI.

Et enfin, pour tous vos besoins de Conseils Spécialisés ou d’Assistance dans la Gestion de votre Chaîne Logistique, bien vouloir nous transmettre votre requête 24/7 en cliquant ICI et nous vous recontacterons sous 24 heures pour la suite.

Les champions ont simplement une meilleure chaîne logistique !

 

Comment planifier et gérer un terminal maritime de conteneurs ?  Partie 1 : la planification stratégique

Comment planifier et gérer un terminal maritime de conteneurs ? Partie 1 : la planification stratégique

 

L’objectif de cette série de quatre articles portant sur la planification et la gestion des terminaux maritimes de conteneurs est de présenter les différentes problématiques liées à la gestion des terminaux maritimes spécialisés dans la manutention de conteneurs. Pour ce faire, l’approche utilisée consiste à regrouper les différentes problématiques selon les trois niveaux de planification généralement utilisés en gestion : stratégique, tactique, opérationnel. À ces trois niveaux de planification, un quatrième est ajouté afin de refléter les récents développements en automatisation des opérations portuaires : la planification en temps réel.

Dans ce premier article, nous allons donc aborder la planification stratégique des terminaux maritimes de conteneurs.


Mais avant, nous vous inviterons à recevoir à tout moment et gratuitement, notre guide pratique portant sur la construction du tableau de bord de pilotage de votre activité avec Microsoft Excel, en cliquant ICI et en nous laissant juste votre prénom et votre adresse e-mail. Nous nous ferons un réel plaisir de vous envoyer votre lien de téléchargement directement dans votre courrier électronique, ainsi que tous nos prochains articles.
Pour poursuivre la discussion sur votre mobile, cliquez sur le lien ci-après pour rejoindre le groupe Marco Logistique sur WhatsApp.

Vous pouvez également vous procurer notre e-book portant sur l’utilisation du module déclarant dans SYDONIA++ en cliquant ICI.

Et enfin, pour tous vos besoins de Conseils Spécialisés ou d’Assistance dans la Gestion de votre Chaîne Logistique, bien vouloir nous transmettre votre requête 24/7 en cliquant ICI et nous vous recontacterons sous 24 heures pour la suite.


La planification stratégique d’un terminal maritime de conteneurs concerne les décisions qui portent sur le design du terminal. Ces décisions concernent principalement le type d’équipements utilisés et la disposition du terminal (Meersmans et Dekker 2001). Il est important de spécifier que ces décisions sont caractérisées par un arbitrage entre le niveau de service offert aux clients et le niveau d’investissement pour le développement du terminal.

Le niveau de service d’un terminal dépend de la disponibilité des quais et de la capacité de celui-ci à offrir des opérations de déchargement et de chargement rapides. En effet, un niveau de service insuffisant a pour conséquence de créer des files d’attentes, ainsi qu’un prolongement du temps à quai des navires. L’horizon de planification des décisions stratégiques s’étend sur plusieurs années (Vis et de Koster 2003).

Les principales décisions stratégiques liées à la planification et à la gestion des terminaux portuaires sont :

  • La localisation

La localisation fait référence à l’emplacement du terminal. L’objectif est de trouver un emplacement pour le terminal qui minimisera les coûts de transport vers les principaux marchés à desservir. En ce sens, ces problèmes sont une partie d’un problème plus général de design de réseau de transport.

  • Le nombre de quais

L’objectif de cette problématique est de déterminer un nombre de quais optimal. Il est entendu par optimal que le design choisi permettra un équilibre entre le niveau de service aux porte-conteneurs, les coûts de construction et d’exploitation du terminal et la capacité d’adaptation aux variations de volume. Un plus grand nombre de quais permettra d’offrir un meilleur service en diminuant les risques de congestion des quais. Par contre, plus le nombre de quais augmente, plus les risques d’interférences entre les opérations des différents navires augmentent. En effet, une augmentation du nombre de quais nécessite plus d’équipement pour les opérations de transport et d’entreposage des conteneurs, donc, plus de circulation dans le terminal.

De plus, une augmentation du nombre de quais permet de diminuer le taux d’utilisation de la capacité du terminal, puisqu’elle augmente la capacité du terminal. Cependant, cette diminution entraîne une augmentation des couts d’exploitation, puisque des investissements plus importants sont absorbés par un même volume d’activités. Le problème de la détermination du nombre de quais doit donc prendre en considération les couts associés au temps d’opération sur les navires, les coûts de construction des quais et les coûts d’opérations des quais. Ces derniers couts font référence aux couts qu’implique l’utilisation d’un quai, soit le coût des équipements, de la main d’œuvre, …etc.

  • Le nombre de grues de quai

Le nombre de grues de quai est étroitement lié au nombre de quats, puisqu’un quai supplémentaire a une utilité restreinte s’il n’est pas équipé pour recevoir les navires. L’objectif du problème du nombre de grues de quais est de déterminer un nombre de grues qui permettra d’offrir un niveau de service élevé aux navires qui fréquentent le terminal tout en minimisant les investissements liés à l’acquisition de l’équipement. Comme dans le cas du nombre de quais à construire, le nombre de grues de quai doit permettre au terminal d’être en mesure d’absorber les variations futures du volume de conteneurs manutentionnés. De plus, la décision doit tenir compte du fait que la productivité du quai augmente avec le nombre de grues installées, mais à un taux décroissant puisque le risque d’interférence entre les grues augmente (Crainic et Kim 2005). Le nombre de grues de quai à installer sur un terminal constitue une décision importante puisqu’elles représentent l’équipement le plus dispendieux sur le terminal.

  • Le système de transport interne du terminal et design de la cour du terminal

L’objectif du choix du système de transport interne du terminal est de déterminer une organisation des opérations de transport qui permettra de minimiser les couts d’opérations du terminal et de maximiser le niveau de service aux grues de quai. Par maximisation du service aux grues de quai, il est entendu que l’objectif est de minimiser les temps morts. En effet, un arrêt d’une grue a un impact direct sur le temps à quai du navire, donc sur le service à la clientèle, qui cherche à minimiser son séjour dans le port. Ces deux objectifs sont en quelques sortes contradictoires, puisque la probabilité d’arrêt de la grue diminue lorsque le nombre de véhicules de transport augmente ; ce qui, par le fait même, fait augmenter les couts totaux d’acquisition du système.

Quant au problème du design de la cour du terminal, l’objectif est de déterminer une organisation qui permet de minimiser les coûts d’acquisition, tout en minimisant les possibilités de remaniements de conteneurs. Comme dans le cas précédent, ces deux objectifs sont contradictoires. En effet, afin de minimiser le nombre de remaniements possibles, la hauteur des piles doit être minimisée. Par contre, la minimisation de la hauteur des piles nécessite une plus grande surface d’entreposage dans la cour, ce qui fait augmenter le coût d’acquisition du terrain.

II a été choisi de présenter ces deux problèmes simultanément, puisque ces décisions sont liées. En effet, le choix du système de transport aura nécessairement un impact sur le design de la cour du terminal, puisque selon le système choisi les piles de conteneurs seront plus ou moins denses.

  • Le degré d’automatisation des opérations

L’automatisation des opérations peut se faire à plusieurs niveaux. Le plus élevé consiste à développer un terminal qui est pratiquement entièrement automatisé, comme le terminal Delta SeaLand du Port de Rotterdam. Dans ce terminal, le transport des conteneurs est automatisé, tout comme le transfert des conteneurs entre les véhicules et les piles qui est effectué par des ponts roulants automatiques.

La décision sur le degré d’automatisation des opérations d’un terminal maritime de conteneurs a pour objectif de déterminer le niveau d’automatisation adéquat d’un terminal. L’automatisation des opérations nécessite un volume de conteneurs important, puisque les couts d’acquisition des équipements automatisés sont très élevés, d’où l’importance d’un volume important afin de les rentabiliser. C’est pourquoi le niveau d’automatisation des opérations souhaitable varie selon les terminaux.

 

Et vous, n’hésitez pas à rajouter vos contributions en commentaires.

En partageant votre expérience et vos connaissances avec la communauté des lecteurs du blog Marco Logistique, rappelez-vous qu’il y a toujours plus de bonheur à donner qu’à recevoir !


Et quelqu’un disait que la main qui donne fleurie, et celle qui ne donne pas pourrie.

C’est tout pour cet article ! Mais avant de vous quitter, nous vous rappellerons que vous êtes libre de recevoir à tout moment et gratuitement, notre guide pratique portant sur la construction du tableau de bord de pilotage de votre activité avec Microsoft Excel, en cliquant ICI et en nous laissant juste votre prénom et votre adresse e-mail. Nous nous ferons un réel plaisir de vous envoyer votre lien de téléchargement directement dans votre courrier électronique, ainsi que tous nos prochains articles.

Avez-vous aimé cet article ?

Encouragez-nous avec un commentaire, une mention j’aime, un abonnement à notre chaîne YouTube ou partagez-le avec vos amis sur les réseaux sociaux.

Pour poursuivre la discussion sur votre mobile, cliquez sur le lien ci-après pour rejoindre le groupe Marco Logistique sur WhatsApp.

Vous pouvez également vous procurer notre e-book portant sur l’utilisation du module déclarant dans SYDONIA++ en cliquant ICI.

Et enfin, pour tous vos besoins de Conseils Spécialisés ou d’Assistance dans la Gestion de votre Chaîne Logistique, bien vouloir nous transmettre votre requête 24/7 en cliquant ICI et nous vous recontacterons sous 24 heures pour la suite.

Les champions ont simplement une meilleure chaîne logistique !

 

Comment organiser les équipements dans un terminal maritime de conteneurs ?

Comment organiser les équipements dans un terminal maritime de conteneurs ?

Les opérations des terminaux de conteneurs peuvent être divisées en trois grandes catégories :

  • La première catégorie regroupe les opérations liées au chargement et au déchargement des navires et barges. Ces opérations sont réalisées dans la zone d’opérations portuaires.
  • La seconde catégorie contient l’ensemble des opérations de stockage et de manutention des conteneurs dans la cour ; ces opérations sont effectuées dans la zone de stockage du terminal.
  • La dernière catégorie d’opérations concerne le transfert des conteneurs vers les modes de transports terrestres. Les opérations de cette catégorie se déroulent dans la zone d’opérations terrestres.

Dans cet article, nous allons aborder l’organisation des équipements au sein des trois grandes catégories d’opérations ci-dessus, dans un terminal maritime de conteneurs.


Mais avant, nous vous inviterons à recevoir à tout moment et gratuitement, notre guide pratique portant sur la construction du tableau de bord de pilotage de votre activité avec Microsoft Excel, en cliquant ICI et en nous laissant juste votre prénom et votre adresse e-mail. Nous nous ferons un réel plaisir de vous envoyer votre lien de téléchargement directement dans votre courrier électronique, ainsi que tous nos prochains articles.
Pour poursuivre la discussion sur votre mobile, cliquez sur le lien ci-après pour rejoindre le groupe Marco Logistique sur WhatsApp.

Vous pouvez également vous procurer notre e-book portant sur l’utilisation du module déclarant dans SYDONIA++ en cliquant ICI.

Et enfin, pour tous vos besoins de Conseils Spécialisés ou d’Assistance dans la Gestion de votre Chaîne Logistique, bien vouloir nous transmettre votre requête 24/7 en cliquant ICI et nous vous recontacterons sous 24 heures pour la suite.


La figure ci-dessous représente la disposition d’un terminal maritime spécialisé dans la manutention de conteneurs. Cette disposition représente un terminal qui utilise des ponts roulants et des camions qui tirent des remorques pour le transport interne des conteneurs. Dans un terminal qui utilise des chariots cavaliers, les conteneurs seraient disposés en rangées plutôt qu’en blocs.

 

1 – La zone d’opérations portuaires

Cette zone comprend un équipement utilisé pour effectuer les opérations de chargement et de déchargement des navires ainsi que les opérations de transport entre le quai et la cour du terminal. Le rôle de cette zone est de servir de point de transfert des conteneurs entre le terminal et les navires.

Le premier type d’équipement utilisé dans cette zone est la grue de quai, qui est utilisée pour le transfert des conteneurs entre les navires et le quai. Cette grue est composée d’une structure d’acier montée sur rails lui permettant de se déplacer le long du quai et d’un pont roulant qui se déplace de l’avant à l’arrière le long d’un mât, ce qui lui permet de soulever les conteneurs du navire pour les poser sur les véhicules de transport interne du terminal.

Bien qu’il existe des grues de quai de diverses grosseurs et de diverses capacités, deux types de grues sont généralement répertoriés : les grues à pont roulant simple et les grues à pont roulant double (Steenken, et col. 2004). La figure ci-après représente une grue de quai à pont roulant simple. Pour ce type de grue, l’ensemble des manutentions est réalisé par l’unique pont roulant. Ce dernier soulève le conteneur du navire et le dépose sur le véhicule de transport interne. Le second type de grue de quai possède l’avantage de réduire le cycle du pont roulant affecté au déchargement du navire. En effet, une plate forme bâtie dans l’empattement de la grue sert de tampon entre le navire et les véhicules de transport. La grue n’a pas à descendre jusqu’au sol ce qui diminue la distance de déplacement verticale du chariot de la grue. De plus, la zone tampon permet d’accumuler quelques conteneurs s’il n’y a pas de véhicule disponible au moment où le conteneur est déchargé du navire. À l’inverse, lors du chargement du navire, la zone tampon permet d’accumuler quelques conteneurs et diminue le risque d’arrêt des équipements.

GRUE DE QUAI

 

Une fois que les conteneurs sont déchargés, il existe deux cheminements possibles pour ceux-ci. La première possibilité, la plus répandue, consiste à déposer le conteneur sur un véhicule de transport interne du terminal, qui transportera le conteneur jusqu’à la position de stockage qui lui a été assignée. Le conteneur demeurera stocké ainsi, jusqu’à ce qu’il soit sur un autre mode de transport pour être livré au client final de la chaîne de transport. La seconde possibilité consiste à effectuer un transfert direct vers un autre mode de transport en chargeant le conteneur sur un train ou un camion à la base de la grue de quai. L’objectif de cette forme d’organisation des opérations est de diminuer l’espace d’entreposage nécessaire et d’accélérer la livraison du conteneur au client. Bien qu’il ait été populaire à une certaine époque, ce concept est aujourd’hui très peu répandu puisque la coordination des trains et des camions avec les opérations de chargement et déchargement des navires s’avère très complexe.

Tel que mentionné auparavant, dans les cas où un système d’opérations avec transferts indirects est utilisé, des véhicules sont nécessaires pour le transport des conteneurs à l’intérieur du terminal. Pour ces transports internes, Steenken et col. (2004) définissent deux catégories de véhicules : les véhicules passifs et les véhicules actifs. Dans le premier cas, les véhicules n’ont qu’une fonction de transport et ils ne possèdent pas la capacité de soulever les conteneurs, ce que le second type de véhicule est en mesure de faire.

Il existe principalement deux types de véhicules passifs : les véhicules automatisés et les véhicules non automatisés. Les véhicules automatisés consistent en une plate forme de transport guidée électroniquement capable de porter l’équivalent de deux Équivalents Vingt Pied (EVP) à la fois. La mise en place d’un système de transport automatisé implique des investissements importants, ce qui explique le nombre restreint de terminaux qui les utilisent.

 

VÉHICULES A GUIDAGE AUTOMATISE

 

L’alternative consiste à utiliser un système de remorques tirées par des camions opérés par des employés du terminal. Les remorques ont la capacité de transporter deux EVP ou un conteneur aux dimensions excédentaires à la norme ISO de quarante pieds, comme les quarante-cinq pieds, qui sont de plus en plus utilisés. Afin d’augmenter la productivité de chaque déplacement de camion, certains terminaux ont mis en place des systèmes à remorques multiples. C’est notamment le cas du Port de Rotterdam (Hollande), qui utilise ce système pour les transports inter-terminaux. Ces trains de remorques permettent le transport de dix EVP à la fois (Ottjes et col. 1996). Par contre, ces systèmes ne peuvent pas être mis en place dans tous les ports, puisque les conventions collectives des employés de la majorité des ports américains ne le permettent pas (Ioannou et col. 2000).

D’autres systèmes passifs de transport des conteneurs ont été imaginés, mais ils ne sont que peu ou pas développés. Parmi ceux-ci, les systèmes de convoyeurs à moteurs linéaires (linear motor conveyance system) offrent des perspectives intéressantes (loannou et col. 2000). Le seul prototype existant d’un tel système est celui du terminal Eurokai du Port de Hambourg en Allemagne. Le principe de ce système consiste à bâtir une infrastructure de rails sur lesquels circulent les plate formes de transport des conteneurs. La principale différence avec les véhicules guidés automatiquement est que les plate formes peuvent effectuer des virages à angle droit. Donc, les plate formes nécessitent moins d’espace que les véhicules guidés automatiquement pour effectuer un virage. Le principal avantage de ce type d’organisation, par rapport à un système de transport automatisé conventionnel, se situe au niveau des coûts d’entretien, puisque les coûts de l’investissement initial et les coûts d’opérations sont comparables (laonnou et col. 2000).

La seconde classe de véhicules de transport interne se différencie de la première par son autonomie d’opération pour le déplacement des conteneurs. En effet, les chariots cavaliers n’ont pas besoin de l’intervention d’une tierce machinerie pour soulever le conteneur, puisqu’ils possèdent un treuil dans leur empattement leur permettant de le lever.

Comme dans la forme précédente d’organisation du transport interne, il existe des chariots cavaliers automatisés et non automatisés. Cette forme de terminal automatisé est moins répandue, le seul système de la sorte répertorié en 2004 était celui de Patrick Terminal/Brisbane, en Australie (Steenken et col. 2004). L’utilisation de chariots cavaliers, qu’ils soient automatisés ou non, entraîne d’importantes modifications à la configuration de la cour d’un terminal, comme il sera présenté à la section suivante.

 

CHARIOT CAVALIER

2 – La zone de stockage du terminal

La zone de stockage du terminal est la zone où sont entreposés les conteneurs lorsqu’ils sont déchargés des navires ou en attente d’être chargés. Le rôle de cette zone est de servir de tampon afin d’absorber temporairement les flux de conteneurs en provenance et à destination des navires et des autres modes de transport. De plus, la zone de stockage du terminal sert aussi de point de triage des conteneurs. En effet, les conteneurs qui sont entreposés dans cette zone, sont triés selon divers critères afin de simplifier les opérations des autres zones.

Les activités au sein de cette zone sont généralement organisées en fonction du statut des conteneurs. Les conteneurs en attente d’être chargés sur un navire se retrouvent, dans la plupart des cas, près de la zone d’opérations portuaires, soit près des grues de quai. La raison de cet emplacement est qu’il permet de diminuer la distance parcourue par les véhicules de transport interne lors des opérations de chargement du navire, ce qui diminue la probabilité qu’une grue de quai se retrouve en position d’attente. Quant à eux, les conteneurs déchargés du navire, qui quitteront le terminal par transport ferroviaire, seront entreposés près des voies ferrées de façon à diminuer la distance à parcourir lors du chargement des trains. L’espace restant de la zone sera utilisé pour l’entreposage des conteneurs vides et des conteneurs déchargés des navires qui quitteront le terminal par transport routier.

Afin d’effectuer les manutentions au sein de cette zone, plusieurs équipements peuvent être utilisés. Parmi ceux-ci, on retrouve les chariots cavaliers qui sont aussi utilisés pour le transport entre le quai et la zone de stockage. Une autre option est l’utilisation de ponts roulants sur pneumatiques. Celui-ci ressemble à un chariot cavalier, mais possède un empattement beaucoup plus large qui lui permet de circuler au-dessus de blocs de conteneurs, comparativement au chariot cavalier qui peut seulement circuler au-dessus de rangées de conteneurs. Par contre, ce type d’équipement ne peut pas être utilisé pour le transport de conteneurs puisque son large empattement réduit considérablement sa mobilité.

Une variante à ce type de grue est le pont roulant sur rails, qui est identique au premier type à l’exception qu’il circule sur des rails plutôt que des pneus. Bien que ce système soit moins flexible que le premier, il permet d’augmenter considérablement la hauteur et la largeur des piles et il est présentement possible d’automatiser son fonctionnement.

PONT ROULANT

 

Une alternative à ces équipements est l’utilisation de chariots élévateurs. À l’intérieur de cette catégorie, on retrouve les chariots à prise par le haut (toplift), les chariots à prise par le haut avec mat télescopique (reachstacker) et les chariots à fourches (jorklift). Par contre, ces équipements sont moins utilisés pour la manutention des conteneurs pleins, puisqu’ils nécessitent un espace plus grand entre les blocs de conteneurs. Ils sont beaucoup plus utilisés pour la manutention des conteneurs vides, puisque leur coût d’acquisition est moins important que celui des ponts roulants.

CHARIOTS ELEVATEURS

 

Il existe plusieurs stratégies pour la gestion des conteneurs à l’intérieur de la zone de stockage d’un terminal maritime de conteneurs. Günther et Kim (2005) identifient deux types de stratégies pour le stockage de conteneurs : les systèmes de stockage direct et les systèmes de stockage indirect. Un système de stockage direct utilise les mêmes équipements pour le transport et le stockage des conteneurs, tandis qu’un système indirect utilise des équipements différents pour exécuter les deux tâches. Une forme de stockage direct consiste à déposer les conteneurs sur des remorques et à stocker les remorques dans la cour. Par contre, ce mode de stockage est en voie de disparition puisqu’il nécessite de grands espaces ; espaces qui se font rares due aux quantités importantes de conteneurs à traiter et à la croissance des restrictions environnementales au développement de nouveaux terminaux (Leach 2005). Les opérateurs de terminaux de conteneurs doivent donc se tourner vers des stratégies qui permettent d’augmenter la densité de conteneurs dans la cour du terminal.

Une de ces stratégies consiste à utiliser un système de transport avec des chariots cavaliers. La disposition du terminal consistera donc en plusieurs rangées de conteneurs avec entre chaque rangée l’espace suffisant pour les pattes des chariots, afin que ceux-ci puissent circuler au-dessus de la pile. Ce type d’organisation de la cour permet une meilleure utilisation de l’espace que le système sur remorque, mais la disposition des conteneurs en rangées ne permet pas les gains dus à la densité des conteneurs que permet un système de transfert indirect. L’utilisation de chariots cavaliers, tout comme le stockage de conteneurs sur des remorques, est un système de transfert direct, puisque le même équipement est utilisé pour le transport et le stockage des conteneurs.

La stratégie la plus répandue pour le stockage des conteneurs est le système de transfert indirect utilisant des ponts roulants sur pneumatiques. Dans ce type de configuration, les conteneurs sont empilés en blocs selon leur provenance et/ou leur destination ainsi que selon leurs caractéristiques (longueur, poids, conteneur réfrigéré, …etc). Les ponts roulants circulent au-dessus des piles et effectuent les transferts entre les piles et les véhicules de transport interne.

Une autre stratégie de transfert indirect utilise une configuration similaire, mais avec des équipements de manutention différents. Ces équipements sont les chariots à prise par le haut (toplift), les chariots à prise par le haut avec mat télescopique (reachstacker) et les chariots à fourches (forklift).

Peu importe la stratégie utilisée, la superposition de conteneurs, bien qu’elle permette une meilleure utilisation de l’espace, entraîne le risque d’avoir à remanier les conteneurs. Un remaniement est nécessaire lorsqu’un conteneur est situé sous un autre conteneur. Par exemple, le conteneur A de la figure ci-dessous est directement accessible, tandis que l’extraction du conteneur B nécessite un remaniement du conteneur C. Des piles de conteneurs élevés entraînent une plus grande probabilité d’avoir à effectuer des remaniements.

Dans le but d’éviter ces remaniements, des concepts de système d’entreposage et extraction automatisé (automated storage/retrieval system) ont été développés. Ces systèmes consistent en une structure d’entreposage de plusieurs étages à l’intérieur de laquelle un système automatisé, de cueillette et de dépôt des conteneurs, permet de manipuler uniquement le conteneur désiré. La localisation et la manutention des conteneurs à l’intérieur de la structure sont gérés par le système de contrôle du système. Un système d’entreposage et d’extraction automatisé remplacerait un bloc de conteneur dans un terminal traditionnel. À l’heure actuelle, la seule application existante de ce système est au port de Hong Kong. Par contre, le système n’a pas été mis en place dans le contexte d’opération d’un terminal, puisqu’il est situé à l’extérieur des terminaux et qu’il est utilisé pour le stockage des conteneurs vides seulement.

 

3 – La zone d’opérations terrestres

La zone d’opérations terrestres est la zone où sont effectuées toutes les opérations de réception et d’expédition des conteneurs provenant de trains, de camions et de barges. Le rôle de cette zone est de servir d’interface entre le terminal et les moyens de transport précédemment mentionnés. De plus, ce rôle d’interface implique que c’est cette zone qui est responsable de la gestion des entrées et sorties des trains et des camions.

Les équipements utilisés pour la manutention des conteneurs dans cette zone dépendent du système de transfert qui a été choisi dans la zone de stockage du terminal. En effet, les terminaux maritimes de conteneurs utilisent généralement le même type d’équipement dans les deux zones. Cette concordance des systèmes de transfert a pour but de maximiser l’utilisation des équipements. Pour ce qui est de la gestion des entrées et sorties des camions, elle se fait via la guérite du terminal. Celle-ci consiste en une zone assortie de plusieurs voies d’accès au terminal.

GUÉRITE TERMINAL A CONTENEURS

 

En ce qui concerne les opérations sur les camions, la première étape est de gérer l’entrée et la sortie de ceux-ci du terminal. La formule classique pour la gestion de ces opérations consiste à avoir des employés postés aux différentes voies d’accès de la guérite qui valident la concordance de la documentation avec le conteneur chargé sur le camion. Récemment, des systèmes d’automatisation des opérations de la guérite ont été développés. Ces systèmes reposent sur l’utilisation de caméras numériques et de logiciels de reconnaissance optique des caractères. Un portail situé dans la file d’attente de la guérite prend une série de photos du conteneur et du camion sous différents angles. Le logiciel de reconnaissance optique des caractères utilise les photos pour déterminer le numéro du conteneur et de l’immatriculation du camion. Ces informations sont acheminées à une base de données qui envoie une autorisation d’accès au terminal si les informations concordent. Le processus est le même à la sortie du terminal, à l’exception que le portail se trouve à l’ intérieur du terminal.

Outre le contrôle des entrées et sorties de camions du terminal, la zone d’opérations terrestre est aussi le lieu du terminal où se déroulent les opérations sur ces camions. Selon le type d’organisation de la cour et le type d’équipement de transport interne qui a été choisi, ces opérations seront différentes pour les conteneurs reçus/expédiés par camions. En effet, si la cour est organisée en blocs de conteneurs, le camion est chargé/déchargé près de la pile où le conteneur est entreposé. Par contre, dans le cas où le terminal utiliserait des chariots cavaliers, une zone de manutention doit être aménagée. Dans celle-ci, les camions sont déchargés par les chariots cavaliers qui transportent ensuite le conteneur jusqu’à son emplacement d’entreposage (Steenken et col. 2004). Dans le cas d’un chargement, la séquence d’opérations est inversée.

En ce qui a trait aux trains, la gestion des entrées et sorties du terminal s’effectue aussi au sein de la zone d’opérations terrestres. Par contre, dû aux fréquences plus faibles des mouvements de trains, la gestion de ceux-ci s’avère plus simple que la gestion des entrées et sorties de camions. C’est pourquoi les mouvements sont gérés à partir d’horaires établis par l’opérateur du chemin de fer qui confirme les mouvements de trains avec le terminal. Les opérations de chargement et de déchargement des trains sont généralement effectuées par des ponts roulants et le transport des conteneurs entre la pile et les wagons est effectué par des chariots cavaliers, des camions ou des véhicules guidés automatiquement. Certains terminaux qui ont mis en place un système de transfert direct utilisant des chariots cavaliers, utilisent aussi ceux-ci pour les opérations sur les trains (Steenken et col. 2004).

La zone d’opérations terrestres est aussi le lieu où sont parfois réalisées les opérations de déchargement et de chargement des barges. En effet, bien que les barges constituent un moyen de transport pour la distribution régionale des produits, au point de vue opérationnel, le chargement et le déchargement de celles-ci se font de la même façon que les transbordements sur les navires océaniques. Donc, dans certains terminaux, les opérations sur les barges sont réalisées dans la zone d’opérations portuaires. Par contre, dans d’autres cas, une section du terminal est aménagée pour les opérations sur les barges dans la zone d’opérations terrestres. Une telle section est semblable à la zone d’opérations portuaires, mais les grues de quais utilisées sont plus petites, afin de diminuer les coûts d’exploitation.

La zone d’opérations terrestres peut constituer un terminal spécialisé à l’intérieur du port, mais externe au terminal maritime. Cette forme d’organisation permet de spécialiser une section du port dans la manutention d’un certain type de mode de transport, mais occasionne des transports entre les terminaux, comme c’est le cas au terminal Maasvlakte du Port de Rotterdam (Ottjes et col. 1996).

 

Et vous, n’hésitez pas à rajouter vos contributions en commentaires.

En partageant votre expérience et vos connaissances avec la communauté des lecteurs du blog Marco Logistique, rappelez-vous qu’il y a toujours plus de bonheur à donner qu’à recevoir !


Et quelqu’un disait que la main qui donne fleurie, et celle qui ne donne pas pourrie.

C’est tout pour cet article ! Mais avant de vous quitter, nous vous rappellerons que vous êtes libre de recevoir à tout moment et gratuitement, notre guide pratique portant sur la construction du tableau de bord de pilotage de votre activité avec Microsoft Excel, en cliquant ICI et en nous laissant juste votre prénom et votre adresse e-mail. Nous nous ferons un réel plaisir de vous envoyer votre lien de téléchargement directement dans votre courrier électronique, ainsi que tous nos prochains articles.

Avez-vous aimé cet article ?

Encouragez-nous avec un commentaire, une mention j’aime, un abonnement à notre chaîne YouTube ou partagez-le avec vos amis sur les réseaux sociaux.

Pour poursuivre la discussion sur votre mobile, cliquez sur le lien ci-après pour rejoindre le groupe Marco Logistique sur WhatsApp.

Vous pouvez également vous procurer notre e-book portant sur l’utilisation du module déclarant dans SYDONIA++ en cliquant ICI.

Et enfin, pour tous vos besoins de Conseils Spécialisés ou d’Assistance dans la Gestion de votre Chaîne Logistique, bien vouloir nous transmettre votre requête 24/7 en cliquant ICI et nous vous recontacterons sous 24 heures pour la suite.

Les champions ont simplement une meilleure chaîne logistique !