Comment prendre livraison de votre cargaison en l’absence de connaissement maritime original au port de déchargement ?

Comment prendre livraison de votre cargaison en l’absence de connaissement maritime original au port de déchargement ?

Si les transports s’arrêtent, tout s’arrête a-t-on coutume de dire.

Transporter, c’est déplacer d’un point (A) vers un point (B). C’est ainsi qu’on distingue plusieurs modes de transports parmi lesquels le transport maritime.

Effectué par des professionnels à l’aide de navires, le transport maritime de marchandises vous donne droit, dès la prise en charge de votre cargaison par le transporteur, à la délivrance d’un titre appelé « Bill of Lading » (BL) ou « Connaissement Maritime ». Cependant, dans le cas de l’émission d’un connaissement nominatif, à ordre ou au porteur, la présentation d’un CONNAISSEMENT ORIGINAL auprès de l’agent maritime du port de destination est INDISPENSABLE pour que la marchandise soit mise à votre disposition. Et pour diverses raisons (vol, mutilation, destruction, retard du courrier ou perte pure et simple), il est possible que vous ne soyez pas en possession du connaissement original au moment de l’arrivée de votre cargaison au port de destination.

La question qui se pose est alors celle de savoir comment vous pourriez procéder afin de rentrer en possession de votre marchandise sans connaissement original ?

Dans cet article, notre contributeur Abdel Nasser Mfochivé (diplômé et professionnel des transports internationaux et de la logistique) va vous livrer quelques astuces pour faire face à ce fâcheux problème.


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En cas d’absence de connaissement original au port de destination, vous auriez principalement deux possibilités à savoir : soit demander la production d’un duplicata du connaissement maritime, soit demander une livraison sans connaissement, sous réserve de la présentation d’une lettre de garantie.

 

I- La délivrance de duplicata

En cas d’absence d’un connaissement original au port de déchargement, votre expéditeur (exportateur) peut se rapprocher de l’agent maritime du port de chargement et demander un duplicata en lieu et place du connaissement original absent. Votre expéditeur doit pour cela, établir une lettre d’obligation d’indemnité indiquant que le transporteur maritime ne doit pas être tenu pour responsable si la première série de connaissements est retrouvée. Une telle obligation d’indemnité devrait se faire contre un certain montant fixé par le transporteur maritime. Dans une obligation d’indemnité, votre expéditeur assumera la responsabilité de retourner le connaissement absent au transporteur, s’il est retrouvé plus tard. Votre expéditeur s’engagera par ailleurs à endosser toutes les conséquences pouvant survenir suite à l’absence du connaissement.

Les lignes maritimes sont toutefois libres d’accepter ou de refuser cette pratique de duplicata. Celles qui l’acceptent peuvent avoir des conditions particulières qui peuvent bel et bien variées d’une ligne maritime à une autre.

 

II- La Lettre de Garantie ou Letter Of Indemnity (L.O.I.)

Afin de pouvoir prendre possession de votre cargaison sans connaissement maritime, il est fréquent que vous remettiez à l’armateur une LETTRE DE GARANTIE BANCAIRE ou « LETTER OF INDEMNITY » (L.O.I.), couvrant la valeur de votre cargaison, plus d’éventuel frais résultant de l’absence du connaissement (frais d’amende, frais de dommages, frais juridiques, frais de surestaries et de stationnement, …etc.). Si l’armateur accepte de mettre à votre disposition la cargaison contre une lettre de garantie, il doit d’abord s’assurer que toutes les parties au contrat de transport acceptent ce process. Il devrait donc entre autre s’assurer que le chargeur n’a pas gardé les connaissements originaux en attente du règlement d’un litige commercial entre lui et vous (le destinataire), ou que vous (le réclamant) êtes bel et bien le dernier endossataire d’un connaissement négociable.

La prudence pour un armateur serait donc de demander une lettre de garantie NON LIMITEE DANS LE TEMPS et NON LIMITEE EN VALEUR.

Une telle lettre de garantie vous engage (le destinataire) à couvrir le transporteur maritime des éventuelles réclamations d’un porteur légitime du connaissement qui pourrait apparaître postérieurement.

La banque endosse ainsi, et conjointement avec vous, la responsabilité de retourner le connaissement original à l’agent maritime s’il est retrouvé plus tard.

Toutefois, une livraison sans connaissement reste et demeure une faute lourde pour le transporteur maritime. Car, en ce moment, il ne bénéficie d’aucune limitation de responsabilité du transporteur, comme cela est prévu avec les pertes et les dommages, seules fautes couvertes par la limitation de responsabilité du transporteur.

 

Quelques limites de la lettre de garantie :

  • En cas de contentieux, l’assurance ne prendra pas en compte la lettre de garantie, mais exigera la présentation des connaissements originaux ;
  • Il peut arriver que la CHARTE PARTIE (Charter Party) ai fait mention de la livraison uniquement sur présentation du connaissement original par le destinataire ;
  • Les conséquences financières d’une livraison sans connaissement maritime peuvent largement dépasser la valeur de la cargaison concernée ou entraîner un préjudice commercial supérieur à la valeur de l’expédition concernée ;
  • …etc.

La pratique de la lettre de garantie est contraire aux textes, mais elle fleurit encore. Il semble ne pas exister d’autre moyen pour régler le problème de la livraison sans connaissement. Pourtant, un problème qui, non réglé, pourrait générer des coûts considérables liés aux risques subis par la cargaison surtout si elle est de nature périssable, des frais de stationnement et bien d’autre.

La livraison sans connaissement maritime est donc une pratique fautive mais encore tolérée ! on arrive donc à se demander pourquoi elle est acceptée s’il est vrai qu’elle est irrégulière ? et si elle est inévitable, pourquoi n’est-elle pas formellement admise par la jurisprudence ou par les textes légaux en la matière ?

Ci-dessous, un modèle de lettre de garantie pour une livraison sans connaissement au port de déchargement :

LETTER OF INDEMNITY

Date: Wednesday, 01st November 2017
To : MSC CAMEROUN S.A.
Rue de la base navale, BP 1506 Douala
Cameroun

Shipment’s references:

Vessel: MSC ADELE

Voyage n° : WS345R
Port of loading: Rotterdam
Port of discharge: Douala
Bills of Lading n°: MSCUOH153764                                                                                                                                                                                          Date : 01/11/2017
Container(s) n°: MSCU2435475
Description of goods: Used car Mercedes Benz A160
Value of goods: 22 000 €
(invoice copy to be attached)
Shipper: MARCO LOGISTIQUE NETHERLAND
Consignee: MARCO LOGISTIQUE CAMEROUN

 

Dear Sirs,

As per above mentioned shipment’s references, the goods were shipped on the vessel but the relevant bills of lading have not yet arrived We hereby request you to deliver the goods to Messrs……………………………..
or to such party as you believe to be or to represent or to be acting on behalf of Messrs without production of the above original bills of lading.

In consideration of your complying with our above request we hereby agree as follows:

 

1. On your first demand and without any justification, within 48 hours of demand, to indemnify you, your servants and agents and to hold all of you harmless in respect of any liability, loss or damage of whatsoever nature which you may sustain by reason of delivering the goods to above mentioned persons in accordance with our request.

2. In the event of any proceedings being commenced against you or any of your servants or agents in connection with the delivery of the goods as aforesaid to provide you or them from time to time with sufficient funds to defend the same.

3. If the vessel or any other vessel or property belonging to you should be arrested or detained or if the arrest or detention thereof should be threatened, to provide on your first demand and without any justification within 48 hrs such bail or other security as may be required to prevent such arrest or detention or to secure the release of such vessel or property and to indemnify you in respect of any loss, damage or expenses caused by such arrest or detention whether or not the same may be justified.

4. As soon as all original bills of lading for the above goods shall have arrived and/or come into our possession, to produce and deliver the same to you whereupon our liability hereunder shall cease.

5. The liability of each and every person under this indemnity shall be joint and several and shall not be conditional upon your proceeding first against any person, whether or not such person is party to or liable under this indemnity.

6. The obligations of each and every person under this indemnity shall be irrevocable and unconditional under any and all circumstances and shall not be subject to any reduction, offset, and deduction for any reason whatsoever.

7. That no statement relating to the contents, quality, description or value of the above mentioned cargo shall limit in any way our responsibilities and liabilities or exempt either of us from the said liabilities and responsibilities in respect of meeting any obligations falling on both of us in this respect. 8. This indemnity shall be construed in accordance with French Laws and each and every person liable under this indemnity shall at your request submit to the jurisdiction of the Courts of Marseille or any other competent court at your sole discretion. Yours faithfully.

 

For and on behalf of

Company name: MARCO LOGISTIQUE CAMEROUN
Official title: Managing Director
Name: NEGUE Marc
Authorized signature

 

 

Et vous, connaissez-vous d’autres méthodes pour prendre livraison d’une cargaison sans connaissement maritime original ?

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Abdel Nasser Mfochivé

Diplômé et professionnel des transports internationaux et de la logistique

Comment choisir une police d’assurance transport ?

Comment choisir une police d’assurance transport ?

L’assurance transport permet de couvrir en totalité ou en partie le dommage subi par votre marchandise et compense les plafonds d’indemnités versées soit par votre commissionnaire de transport pour faute personnelle, soit par votre transporteur lui-même.

Lors de vos expéditions, vos marchandises sont exposées à des risques multiples liés à la manutention, au stockage, aux ruptures de charge et au transport lui-même. Des risques particuliers peuvent se rajouter tels que les émeutes, les grèves, les sabotages, les conflits armés, …etc. Votre marchandise voyageant à vos risques et périls en tant qu’ayant droit, vous devez donc souscrire une police d’assurance.

Dans cet article, nous allons aborder les principaux éléments que vous devez prendre en compte avant de choisir votre police d’assurance transport dans une opération de logistique internationale.


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Quel est l’intérêt de la souscription à une police d’assurance transport ?

Indemnisation par le commissionnaire de transport ou le transporteur : Après la survenance d’un risque, votre commissionnaire de transport ou votre transporteur pourra bien évidemment vous indemniser conformément aux dispositions des conventions régissant chaque mode de transport. Toutefois, notez bien que ces indemnités sont généralement plafonnées en fonction du poids de la marchandise. De plus, votre transporteur pourra vous indemniser si et seulement s’il n’a pas pu s’exonérer de sa responsabilité de plein droit, en fonction de la valeur déclarée de votre marchandise.

Indemnisation par l’assureur : Pour être indemnisé par un assureur, vous devez au préalable souscrire une police d’assurance auprès de ce dernier en faisant bien attention aux risques couverts et aux risques exclus par cette police. Car en cas de préjudice, l’indemnisation se fera uniquement en fonction des risques garantis, et l’indemnisation sera calculée sur la base de la valeur assurée de votre marchandise.

Lorsque votre commissionnaire de transport ou votre transporteur sont exonérés de toute responsabilité, l’assurance transport vous permet d’obtenir une indemnisation égale au préjudice subi.

Remarque : il ne faut donc pas confondre l’indemnité versée par un transporteur fautif et l’indemnité versée par l’assurance transport.

 

La notion d’avarie

Les pertes et avaries particulières concernent tous les modes de transport. Ce sont les détériorations ou manquants sur la marchandise elle-même, qui proviennent soit d’événements majeurs survenant au cours du transport (naufrage, accident de la route, déraillement, …etc.) soit d’événements concernant uniquement la marchandise (chute, perte, …etc.).

L’avarie commune est une notion spécifique au transport maritime et fluvial. Ce terme désigne les dommages résultant de décisions prises pour « sauver le navire » et donnant lieu à contribution : les frais et les sacrifices engagés sont répartis entre l’armateur et le(s) propriétaire(s) de la cargaison, proportionnellement à la valeur de chaque expédition. Ainsi, une marchandise intacte mais sauvée par un acte de remorquage, contribuera aux dépenses. Les sommes mises en jeu sont considérables et font de l’avarie commune un risque majeur, qu’il est indispensable d’assurer.

 

Les notions de risques (couverts et exclus)

Les polices couvrent tous les types de marchandises en dehors du moyen de transport lui-même.

Les risques exclus sont presque les mêmes dans chaque garantie. C’est à l’assureur d’établir l’existence de l’exclusion qu’il désire invoquer.

Risques couverts Risques exclus
·         Risques liés au transport principal.

·         Risques liés à la manutention.

·         Risques pour le pré et le post-acheminement dans les assurances de magasin à magasin (en aérien et en maritime).

·         Conséquences des fautes de l’assuré ou du bénéficiaire.

·         Conséquences des violations de blocus, contrebande, commerce prohibé ou clandestin.

·         Vice propre de la marchandise, freinte de route qui concerne une perte inévitable et connue de poids ou de quantité pendant le transport.

·         Influence de la température.

·         Insuffisance d’emballage ou inadaptation du conditionnement.

·         Préjudices financiers commerciaux ou indirects.

L’indemnisation est liée à la notion de plein (valeur maximale de l’expédition admise par mode de transport et fixée par la compagnie d’assurance) et à la notion de franchise (somme forfaitaire toujours à la charge de l’assuré).

Le choix de votre police d’assurance transport

On distingue quatre types de police d’assurance transport :

  • Police au voyage : Valable pour une relation et pour une marchandise donnée, elle est souscrite à chaque expédition.
  • Police à alimenter : Valable pour une durée indéterminée et un quantum déterminé. Les envois sont fractionnés. L’assuré informe l’assureur de chaque expédition par un « avis d’aliment ».
  • Police d’abonnement (ou flottante) : Valable pour un quantum indéterminé pendant une durée déterminée, quel que soit le mode de transport, la destination ou la nature de la marchandise. À chaque expédition, l’exportateur produit un « avis d’aliment » informant l’assureur des détails de l’envoi. Valable un an, renouvelable par simple avenant.
  • Police tiers-chargeur : Assurance que le commissionnaire de transport met à disposition de son client. En cas de sinistre, c’est le commissionnaire de transport qui constituera le dossier nécessaire à l’indemnisation.

Le souscripteur de l’assurance n’est pas toujours le bénéficiaire. Si c’est lui qui est redevable de la prime, il le fait néanmoins pour autrui. Par exemple, dans une vente CIF, le vendeur souscrit une assurance pour le compte de l’acheteur.

Les taux de prime sur les risques ordinaires sont négociables. Pour les risques exceptionnels (guerres, émeutes) les taux sont généralement fixés.

 

Le choix de votre garantie

Le contenu de chaque police peut varier en ce qui concerne l’objet, la durée et les garanties couvertes.

Cas de l’assurance maritime :

Garanties Avarie commune

 

Avarie particulière

 

Frais liés à l’avarie

 

Vol (partiel ou total)

 

Guerre, grèves et risques assimilés
FAP sauf Oui Oui Oui Non Non
Tous risques Oui Oui Oui Non et Oui (sous certaines conditions) Non
Objet et durée de la garantie Couverture des dommages matériels subis par la marchandise pendant le transport maritime ainsi que sur les autres transports intervenant après ou avant le transport par mer. Assurance depuis la date de remise au transporteur (date du connaissement) jusqu’à la remise effective au destinataire dans la limite de 60 jours après la fin des opérations de déchargement du dernier navire de mer.
Valeur assurée On considère la valeur de la marchandise arrivée à destination majorée de 10 à 20 %.
Extensions possibles Risques de guerre et assimilés, emballages dont la valeur est élevée, inclusion de la garantie pour vol dans les garanties ne le prévoyant pas.

 

Cas des assurances aériennes :

Garanties Avarie commune

 

Avarie particulière

 

Frais liés à l’avarie

 

Vol (partiel ou total)

 

Guerre, grèves et risques assimilés
Tous risques Oui Oui Oui Oui
Extension au risque de guerre Oui Oui Oui Oui
Objet et durée de la garantie La garantie couvre les risques non exclus et s’étend de domicile à domicile y compris pour les transports complémentaires. La notion d’avarie commune n’est pas retenue en transport aérien. Elle prend effet depuis la remise au transporteur jusqu’à la remise au destinataire et cesse au plus tard quinze jours après l’arrivée de l’avion à destination. La plupart du temps, c’est la police tiers-chargeur du transporteur aérien qui est souscrite.
Valeur assurée Mêmes règles qu’en maritime. Les compagnies préconisent de majorer le CIF de 20 %. Les taux de prime sont fonction des destinations.
Extensions possibles Extension possible jusqu’à ce que les marchandises soient placées en magasin. Extension possible aux risques de guerre.

 

Cas des assurances terrestres :

Garanties Avarie commune

 

Avarie particulière

 

Frais liés à l’avarie

 

Vol (partiel ou total)

 

Guerre, grèves et risques assimilés
Accidents caractérisés Oui Oui Non Non
Tous risques Oui Oui Oui Non
Objet et durée de la garantie Marchandises transportées par route et par fer. La garantie prend effet depuis la prise en charge par le transporteur jusqu’à la remise au destinataire (de magasin à magasin).
Extensions possibles Possibilité de garantir les risques de guerre et assimilés par avenant spécial. Une clause additionnelle peut garantir les risques inhérents aux grèves, lock-out et conflits du travail dans le cadre d’une police d’abonnement.

Dans tous les cas, les avaries particulières couvertes sont celles énumérées au contrat.

Le règlement des sinistres

Après la survenance d’un sinistre, vous devez premièrement conserver vos recours contre le transporteur et prendre des mesures conservatoires pour éviter l’aggravation du dommage. Demander ensuite une expertise à un commissaire d’avaries. Cette demande de constatation des dommages doit intervenir dans les trois jours de la cessation de la garantie, faute de quoi les réclamations seraient irrecevables. Enfin, vous devez constituer un dossier sinistre comportant en général :

  • La police d’assurance ou le certificat ;
  • Le titre de transport comportant les réserves éventuelles (à confirmer par écrit dans les trois jours) ;
  • Le constat d’avarie ou le rapport d’expertise précisant la cause des dommages ;
  • Les certificats de perte ou de non-livraison ;
  • Les factures, ainsi que la réclamation chiffrée ;
  • Les copies des lettres de réserve envoyées au transporteur et les réponses.

L’assureur vérifie les conditions dans lesquelles s’est produit le dommage, les pièces du dossier et verse le montant de l’indemnité en fonction des clauses de la police et des justificatifs fournis par l’assuré. Ensuite, l’assureur recherche s’il y a lieu, la responsabilité du transporteur ou du commissionnaire de transport qui versera dans les limites fixées par les conventions, les indemnités dues, si leur responsabilité n’a pas encore pu être dégagée.

 

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Quelle est la différence entre un BL (Bill of Lading) et un SWB (Sea Waybill) ?

Quelle est la différence entre un BL (Bill of Lading) et un SWB (Sea Waybill) ?

Un BL (Bill of Lading) ou Connaissement maritime est un document délivré par un agent maritime à ses clients après le paiement de tous les frais et la transmission des documents douaniers et portuaires y relatifs, par ce dernier.

Un SWB (Sea Waybill) ou LTM (Lettre de Transport Maritime) est un document délivré par un agent maritime à ses clients après le paiement de tous les frais et la transmission des documents douaniers et portuaires y relatifs, par ce dernier.

SWB VS BL

Dans cet article, nous allons faire un panorama non exhaustif de ces deux documents afin de permettre à tout un chacun de pouvoir dégager quelques différences et particularités de ces deux documents.


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1-LE BL (BILL OF LADING)

Le BL est un document négociable qui sert de preuve de contrat de transport entre la ligne maritime et le chargeur, de preuve de réception de la marchandise par la ligne maritime et de titre de propriété de cette marchandise.

Habituellement, les BL sont émis au nombre de trois (03) exemplaires (originaux) signés et estampillés « NEGOCIABLE » et six (06) exemplaires (copies) NON NEGOCIABLE.

En utilisant un BL, l’expéditeur a la possibilité d’expédier la cargaison :

  • Soit A UN CLIENT DIRECT (on parle alors de BL direct et dans ce cas il n’est plus négociable) ;
  • Soit A L’ORDRE d’un client ;
  • Soit A L’ORDRE d’une banque ;
  • Soit A L’ORDRE de l’expéditeur (on parle de BL à Ordre).

Lorsque le connaissement maritime est consigné à l’une des trois dernières parties ci-dessus mentionnées, il leur permet de pouvoir transmettre la cargaison à une tierce personne en cas de besoin, par simple endossement.

S’il s’agit d’un BL direct, la cargaison peut être livrée au destinataire libellé sur le document, mais SEULEMENT après que le connaissement original soit présenté à l’agent maritime du port de déchargement.

Lorsqu’un OBL (Original Bill of Lading) est produit et délivré à un exportateur, ce dernier l’envoi à l’importateur, ou le retient habituellement jusqu’à ce que le paiement de sa marchandise soit effectué. Dès lors que l’exportateur a reçu son paiement, il envoi le connaissement original à l’importateur qui se rendra vers la compagnie maritime concernée pour assurer l’enlèvement de sa marchandise avec ledit document.

Toutefois, dans certains cas, il n’est pas nécessaire d’avoir un document justifiant la propriété de la cargaison ; c’est alors que le BL peut être remplacé par un autre type de document appelé SWB (Sea Waybill) ou Lettre de Transport Maritime.

 

2-LE SWB (SEA WAYBILL)

Contrairement au BL, le Sea Waybill n’est PAS un connaissement négociable, car il n’y a pas émission d’exemplaires ORIGINAUX.

Le Sea Waybill sert également de preuve de contrat de transport entre la ligne maritime et le chargeur, ainsi que de preuve de réception de la marchandise par la ligne maritime. Ce document est plus pertinent pour les transactions non commerciales, la vente entre sociétés du même groupe ou lorsqu’il n’y a pas d’implication de crédit documentaire.

Un Sea Waybill NE PEUT PAS être transmis par endossement ou être endossé A L’ORDRE de quelqu’un d’autre comme un connaissement ordinaire ; Il est DIRECTEMENT délivré pour le compte du destinataire mentionné sur le document. Un destinataire ainsi correctement identifié au port de déchargement n’est pas tenu de présenter un document de transport pour retirer sa cargaison.

Un Sea Waybill est habituellement délivré lorsque :

  • L’exportateur et le destinataire font partie du même groupe d’entreprises et qu’il n’existe aucune négociation requise soit directement, soit par l’intermédiaire d’une banque pour la libération de la cargaison ;
  • L’envoi n’implique aucune banque et l’expéditeur n’a pas vraiment besoin de soumettre une facture originale pour sécuriser son paiement ;
  • L’exportateur est un transitaire et il veut émettre un House « Bill of Lading« (HBL) à ses clients ;
  • Lorsqu’il y a un degré élevé de confiance entre l’expéditeur et le destinataire ;
  • Lorsque les marchandises ne seront ni échangées ni vendues pendant le transport.

Lorsqu’une cargaison couverte par un Sea Waybill est délivrée au destinataire, cette opération peut être appelée Express Release.

 

 

BONUS : CAS PARTICULIER DU TELEX RELEASE BILL OF LADING

Dans le cas d’un Télex Release Bill of Lading ou Connaissement de Mainlevée par Télex, un BL original est toujours délivré à l’exportateur, une fois que la cargaison est à bord du navire. Toutefois, dès lors que l’exportateur décide de lâcher son emprise sur la cargaison, il remet ce BL original à l’agent maritime du port de chargement qui l’a délivré, plutôt que de l’expédier à l’importateur. L’agent maritime du port de chargement informera ensuite l’agent maritime du port de déchargement que les connaissements originaux leur ont été retourné et pour autoriser la mainlevée (relâche) des marchandises à l’importateur.

 

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Quelles sont les implications logistiques de l’accostage du navire hôpital de MERCY SHIPS au Port Autonome de Douala ?

Quelles sont les implications logistiques de l’accostage du navire hôpital de MERCY SHIPS au Port Autonome de Douala ?

Le navire Hôpital dénommé le M/V AFRICA MERCY de l’Organisation Non Gouvernementale « MERCY SHIPS » a accosté au Port Autonome de Douala le 16 Août 2017, mais y a officiellement été réceptionné le 17 Août 2017 par le ministre en charge de la Santé publique, accompagné pour la circonstance par certains de ses homologues, parmi lesquels figurait en bonne place celui des Transports, Edgar Alain MEBE NGO’O.

M/V AFRICA MERCY OF MERCY SHIPS

Le M/V AFRICA MERCY est un navire hôpital qui couvre approximativement 1.200 mètres carrés. Il est divisé en quadrants contenant les fournitures/services, cinq blocs opératoires, une salle de réveils/soins intensifs de 4 lits pour les personnes peu dépendantes, et des salles d’hôpital avec un total de 80 lits pour les patients. L’équipe de bénévoles devrait offrir gratuitement des interventions chirurgicales à bord du navire, dont l’enlèvement de la cataracte/implants de lentilles, ablation de tumeurs, fentes labiales et reconstruction du palais, chirurgie orthopédique, plastique, générale, et de la fistule obstétricale. Le M/V AFRICA MERCY possède également un scanner CT ainsi qu’un service de radiographie et de laboratoire.

Le ministre de la Santé devrait ainsi s’occuper de tous les aspects sanitaires, tandis que le ministre des Transports devrait en ce qui le concerne, se charger de transporter chaque  patient depuis son lieu de résidence jusqu’à Douala, d’attendre qu’il soit soigné et le ramener à sa résidence.

Toutefois, cette initiative annoncée comme salutaire par le Gouvernement de la République divise plutôt au sein de l’opinion publique, et les logisticiens ne sont pas en reste. Mais cela serait en partie dû aux difficultés d’accès à l’information, la bonne information.

Raison pour laquelle nous mettons à votre disposition dans cet article, le protocole d’accord signé entre le Gouvernement de la République du Cameroun et les responsables de Mercy Ships, afin que les débats puisent leurs sources sur une base solide.


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PROTOCOLE DE PARTENARIAT

ENTRE 

LE GOUVERNEMENT DE LA RÉPUBLIQUE DU CAMEROUN 

ET 

L’ORGANISATION NON GOUVERNEMENTALE « MERCY SHIPS »

 

 

LE GOUVERNEMENT DE LA RÉPUBLIQUE DU CAMEROUN
Ci-après désigné « le Gouvernement »,
Représenté par le Ministre de la Santé Publique, d’une part,

Et

L’ORGANISATION NON GOUVERNEMENTALE « MERCY SHIPS »
Ci-après désignée « MERCY SHIPS »,
Représentée par son Fondateur-Président. d’autre part.

Ci-après dénommés les Parties »

CONSIDERANT que l’Organisation Non Gouvernementale (ONG) MERCY SHIPS,  fondée en 1978. a pour mission première d’améliorer l’accès aux soins médicaux pour les personnes vivants dans une pauvreté extrême ;

CONSIDÉRANT qu’à cet effet MERCY SHIPS collabore avec les Gouvernements des pays hôtes et la société civile locale dans les domaines de l’aide humanitaire et au développement. à travers des programmes axés sur les soins de santé, l’aide au développement, le renforcement des capacités locales et la formation du personnel médical et paramédical ;

CONSIDÉRANT de ce fait que les objectifs poursuivis par MERCY SHIPS rentrent dans les priorités nationales du Gouvernement camerounais en matière d’amélioration de l’accès aux soins de santé et du plateau technique ;

DÉSIREUX de collaborer pour atteindre les Objectifs du Millénaire pour le Développement (OMD) dans le domaine de la santé, en mettant l’accent sur le renforcement des capacités et la formation des citoyens au niveau local ;

SOUCIEUX de parvenir à un Accord mutuel sur le but et a portée de chaque projet, ainsi que sur les responsabilités à assumer et es services à fournir par les Parties :

 

SONT CONVENUS DE CE QUI SUIT :

 

Article 1 : Objet

Le présent Protocole de partenariat définit les conditions et modalités de la collaboration entre le Gouvernement et MERCY SHIPS dans le cadre de la planification et de l’organisation de la mission médicale de MERCY SHIPS en République du Cameroun.

Article 2 : Domaines d’intervention de MERCY SHIPS

  1. MERCY SHIPS adapte ses principaux projets sur la base d’une évaluation des besoins du Gouvernement, conduite par une équipe de professionnels de MERCY SHIPS. L’équipe d’évaluation consultera le Gouvernement et les partenaires locaux sur la nature et l’étendue des projets proposés, ainsi que leur zone géographique.
  2. MERCY SHIPS peut faire don de biens, d’équipements et/ou de technologies appropriées pour favoriser le développement des services de santé ou des Organisations locales.
  3. MERCY SHIPS contribue à responsabiliser les professionnels de santé locaux et les populations locales en appliquant un modèle participatif et inclusif, susceptible de favoriser un apprentissage réciproque et le développement des relations durables.
  4. Aucun frais, redevances ou compensations financières ne seront imposés, ni au Gouvernement, ni aux bénéficiaires des services de MERCY SHIPS.
  5. Les projets de MERCY SHIPS se résument en la formation, le renforcement des capacités et des activités de soins et les services, détaillés ainsi qu’il suit :
Services de santé Développement des services de santé Système de prestation des services de santé

 

Soins chirurgicaux spécialisés et généraux :

 

·        Opération de la cataracte avec implants ;

·        Correction de déformations de la tête et du cou ;

·        Correction de déformations faciales congénitales ;

·        Réparation des fistules vésico-vaginales (FVV) ;

·        Réparation des déformations Osseuses congénitales ;

·        Réparation de cicatrices et de contractures ;

·        Chirurgies et traitements orthopédiques.

 

Equipes/cliniques de soins ophtalmologiques ;

 

Equipes/cliniques de soins dentaires et d’hygiène ;

 

Soins palliatifs et ambulatoires ;

 

Services aux patients postopératoires (si nécessaire) ;

 

Formation professionnelle/microcrédit/développement et petites entreprises.

Programme de renforcement des capacités :

 

Programmes à l’hôpital de bord

·        Formation professionnelle/suivi de chirurgiens ;

·        Formation professionnelle/suivi de personnel infirmier ;

·        Formation de techniciens biomédicaux ;

·        Formation professionnelle/suivi de techniciens de laboratoire ;

·        Formation professionnelle/suivi de pharmaciens ;

·        Formation en administration et gestion des services de la santé.

 

Programmes hors du Navire

 

·        Formation en santé mentale ;

·        Formation d’assistants dentaires et hygiénistes ;

·        Formation en gestion intégrale des maladies d’enfance (OMS) ;

·        Formation en développement pour les responsables religieux et laïcs avec mobilisation communautaire ;

·        Formation en agriculture/sécurité alimentaire/nutrition.

Systèmes avec partenaires locaux :

·        Nouvelles cliniques/infrastructures médicales ;

·        Rénovations d’infrastructures médicales existantes ;

·        Mise en place de systèmes électriques, d’adduction d’eau et d’assainissement dans les infrastructures médicales.

  1. L’exécution des programmes de MERCY SHIPS (services, programmes de renforcement des capacités et système de prestations des services de santé) est soumise à la possibilité de réalisation d’une évaluation des besoins et aux contraintes des partenaires. La liste des projets types de MERCY SHIPS n’indique en aucun cas que tous les programmes seront mis en exécution dans les pays hôtes.

 

Article 3 : Engagements du Gouvernement

Le Gouvernement s’engage à :

  1. assister MERCY SHIPS dans ses prestations de services au Cameroun par tous les moyens pratiques, notamment de financer ou de fournir, directement ou par l’intermédiaire de tiers (personnes morales, entités gouvernementales ou multilatérales), les sponsorings sans frais pour MERCY SHIPS, dès le début de ses activités d’évaluation, jusqu’à l’accomplissement des programmes, y compris après le départ du Navire ;
  2. faciliter l’évaluation et la mise en œuvre des programmes de MERCY SHIPS par le biais d’accords spécifiques avec :
    • tous les ministères impliqués dans la mise en œuvre du présent Protocole de partenariat avant l’arrivée du Navire et pendant la durée de son séjour, notamment les ministères en charge des affaires étrangères, des finances, de la santé, de l’agriculture, des transports, des affaires intérieures et les autorités locales à Douala ;
    • les autres partenaires tels que l’OMS et les organismes des Nations Unies au Cameroun, ainsi que le secteur privé ;
  3. permettre à toute personne de nationalité étrangère, membre de l’équipage maritime, aux bénévoles, au personnel médical, aux représentants des médias, aux administrateurs et autres membres du personnel désignés par MERCY SHIPS, agissant au nom et pour le compte de MERCY SHIPS, l’entrée gratuite sur le territoire de la République du Cameroun et l’accès gratuit pour le Navire au Port de Douala, ainsi que pour ceux qui arrivent par moyens de transports privés ou publics. Le Gouvernement facilite l’obtention des visas et, le cas échéant, de permis de séjour et de travail au personnel susvisé de MERCY SHIPS, sous réserve que les intéressés n’aient pas fait l’objet d’interdiction personnelle d’accès au territoire camerounais et qu’ils se conforment aux règles relatives à la santé publique. Les personnes susvisées ne pourront, pendant la durée de leur séjour en République du Cameroun, être contraintes de quitter le territoire
    de la République du Cameroun que dans le cas où elles auront abusé des privilèges de séjour qui leur sont reconnus.
  4. faciliter le dédouanement rapide (dizaine de jours) de toutes les marchandises du Navire sans droits, taxes, taxes sur la valeur ajoutée des services, cautions en douanes ou autres frais ou prélèvements. Le Gouvernement veillera au dédouanement rapide, pour admission temporaire, des véhicules de MERCY SHIPS, remorques, équipements et fournitures médicaux et dentaires, qui seront utilisés à bord et à terre dans le cadre des
    activités de MERCY SHIPS. Le Gouvernement devra également veiller au dédouanement rapide, pour admission permanente, des dons de matériel, équipements et/ou technologies appropriées pour soutenir le système de santé ou les organisations locales en développement. Cependant, l’importation ou l’exportation des objets prévus au présent paragraphe doit se conformer à la législation camerounaise relative à l’hygiène, à la sécurité et au commerce extérieur, et les objets importés ne peuvent être vendus ou cédés, même à titre gratuit, sur le territoire camerounais que conformément à la réglementation en vigueur au Cameroun ;
  5. délivrer en tant que de besoin, les permis d’importation et veiller au dédouanement rapide des produits pharmaceutiques, y compris les médicaments ou drogues contrôlées nécessaires aux interventions programmatiques, sans droits, taxes, cautions en douane ou autres frais ou prélèvements ;
  6. faciliter le travail de MERCY SHIPS, en fournissant sans frais, pour elle ou en obtenant le financement par des tiers. du carburant nécessaire au passage et à l’exploitation de son Navire-hôpital à partir du Chantier naval, avant rentrée dans le port de Douala, jusqu’à la date de départ du Cameroun ;
  7. enregistrer et émettre des plaques d’immatriculation sans frais pour MERCY SHIPS, de tous véhicules à l’arrivée du Navire. MERCY SHIPS fournira l’identification et le numéro de série du moteur des véhicules, afin de faciliter ce processus, deux semaines avant l’arrivée du Navire ;
  8. fournir le carburant nécessaire au déplacement des véhicules de MERCY SHIPS pour la durée du séjour en République du Cameroun ;
  9. couvrir tous les frais liés aux activités de :
    • pilotage, remorquage, arrimage et frais portuaires du Navire à l’arrivée et au départ ;
    • sécurité : en accord avec le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, le Gouvernement doit assurer la sécurité pour le Navire et l’équipage en tout temps et tous lieux sur son territoire :
    • ravitaillement en carburant : au-moins tous les trois (3) mois, MERCY SHIPS sera responsable et coordonnera les opérations de ravitaillement en carburant ;
    • ravitaillement en eau : le Navire requiert en général 60 à 90 tonnes d’eau par jour :
    • collecte de déchets : environ 80 mètres cubes par semaine :
    • évaluation des eaux usées contenant de l’huile, si nécessaire ;
    • manutention de containers : le navire sera partiellement ravitaillé par des containers de fret maritime. Le Gouvernement doit tout mettre en œuvre afin de faciliter la livraison, la mise à disposition et la récupération de ces containers dans l’enceinte du port ;
  10. fournir une infrastructure fermée d’au-moins 900 m2 proche du Navire-hôpital pour l’admission, les soins préopératoires et postopératoires des patients, avec eau courante, électricité et installations sanitaires. Cette infrastructure sera rénovée et équipée par MERCY SHIPS ;
  11. accorder avec diligence les autorisations de pratique médicale au personnel soignant de MERCY SHIPS, qui a été sélectionné par MERCY SHIPS pour fournir ses prestations. Se fondant sur un processus de recrutement approfondi incluant la vérification des références et des licences, MERCY SHIPS certifie que chaque membre du personnel soignant bénévole est qualifié pour fournir les prestations désignée. Tout le personnel remettra aux Autorités sanitaires compétentes les documents concernant la reconnaissance et l’autorisation d’exercer des professionnels de la santé, en conformité avec les critères d’excellence en République du Cameroun. Le Gouvernement ne peut exiger aucune certification additionnelle au niveau local. MERCY SHIPS est responsable de la conservation des dossiers. Le Gouvernement accorde une exemption pour les frais de permis de pratiquer et d’autorisation d’exercer au personnel du Navire ;
  1. autoriser les activités mentionnées ci-dessus sous a direction et a supervision du personnel de MERCY SHIPS.

 

Article 4 : Formation médicale

Le Gouvernement consent que, dans le cadre des efforts pour renforcer les capacités à long terme, de nombreux projets de MERCY SHIPS porteront sur la formation du personnel médical. Les stagiaires recevront une formation correspondant à leur niveau d’éducation et leur expérience antérieure sous la supervision du personnel pleinement qualifié de MERCY SHIPS. Les dispositions des articles 6 (Responsabilité) et 7 (Dédommagement) ci-dessous s’appliquent aux stagiaires comme si ces derniers faisaient partie du personnel de MERCY SHIPS, pour la période de temps à laquelle ils sont inscrits et participent au programme de formation de MERCY SHIPS. Cependant, aucun stagiaire ne pourra agir à titre de mandataire ou pour le compte de MERCY SHIPS pour toutes les actions entreprises en dehors du cursus de formation.

Article 5 : Emplois

Dans le but de renforcer l’effectif de son équipage et du personnel médical, MERCY SHIPS engagera temporairement environ 200 personnels locaux dans tous les départements, pour
la bonne marche du Navire. MERCY SHIPS leur fournira un repas et paiera un forfait pour les frais de transport et les coûts associés à leur service. Le Gouvernement reconnaît que ces travailleurs temporaires ne sont pas assimilés à des employés, mais à des volontaires humanitaires, et qu’ils ne seront pas assujettis à un quelconque impôt lié à leur travail.

 

Article 6 : Responsabilité

MERCY SHIPS n’accepte au sein de son équipage que du personnel ayant reçu une formation complète et qualifiée dans tous les domaines techniques de ses opérations. Tous les bénévoles du département médical de MERCY SHIPS Incluant les médecins, le personnel infirmier et les techniciens médicaux, doivent accomplir leur devoir pour le plus grand bénéfice de leurs patients en exerçant leur meilleur jugement et en faisant preuve de soin et de diligence, Ils exécutent leurs prestations dans les limites du risque professionnel tel qu’il est communément défini. Cependant, ni MERCY SHIPS, ni son personnel ou sa direction ne seront tenus responsables en cas d’incident, d’accident ou d’autre type d’événement imprévu, tels que le décès involontaire ou tout autre aspect lié aux soins des patients, à moins qu’il n’en ressorte une faute intentionnelle ou personnelle de la part de son auteur.

Il est bien entendu et accepté que :

  1. MERCY SHIPS, en tant qu’organisation humanitaire internationale, fournira ses services
    médicaux et de santé sur le territoire de la République du Cameroun gratuitement, à la demande et au bénéfice de l’Etat camerounais, de ses ressortissants et résidents ;
  2. le Gouvernement, en tant que bénéficiaire de ces services, protège dans la mesure possible MERCY SHIPS, ses affiliés, son personnel et ses dirigeants, de toutes pertes,
    revendications, responsabilités, dégâts. dépenses excessives ou tout autre préjudice qui pourraient éventuellement survenir sur le territoire de la République du Cameroun, incluant toute responsabilité qui pourrait provenir de tout incident,
    circonstance imprévue.

Article 7 : Dédommagement

Le Gouvernement pourra, après concertation avec les Autorités compétentes de MERCY SHIPS pour chaque cas, accepter de répondre aux réclamations que des tiers pourraient formuler à l’encontre de MERCY SHIPS, ses personnels et stagiaires. Il mettra hors de cause MERCY SHIPS, ses personnels et stagiaires, en cas de réclamation et les dégagera de toutes responsabilités découlant d’opérations exécutées en vertu du présent Protocole de partenariat, sauf si le Gouvernement et MERCY SHIPS conviennent que ladite réclamation ou ladite responsabilité résulte d’une négligence grave ou d’une faute intentionnelle des intéressés.

Article 8 : Facilités

Dans le cadre de leurs activités officielles, à l’occasion de leur entrée et durant leur séjour en République du Cameroun, le Fondateur Président de MERCY SHIPS et ses personnels de nationalité étrangère bénéficient de facilités et privilèges nécessaires à l’exécution harmonieuse de leur mission en République du Cameroun.

 

Article 9 : Révision

Le présent Protocole de partenariat peut être modifié ou révisé de commun accord par les Parties.

 

Article 10 : Règlement des litiges

Tout litige né de l’interprétation ou de l’application du présent Protocole de partenariat sera réglé à l’amiable par les Parties.

Article 11 : Suivi

  1. Le suivi de la mise en œuvre du présent Protocole de partenariat est assuré par les experts du Ministère en charge de la Santé Publique et ceux de MERCY SHIPS.
  2. Un rapport est adressé chaque fois au Ministre en charge de la Santé Publique, pour transmission au Premier Ministre, Chef du Gouvernement.

Article 12 : Entrée en vigueur et dénonciation

  1. Le présent Protocole de partenariat entre en vigueur à la date de sa signature par les Parties. Il est conclu pour une période de cinq (5) ans, éventuellement renouvelable.
  2. La première visite du Navire est prévue en août 2017.
  3. Chaque Partie pourra dénoncer le présent Protocole de partenariat par notification écrite adressée à l’autre Partie. Cette dénonciation prendra effet six (6) mois après la date de réception de la notification.
  4. Si, à un moment quelconque de l’exécution du présent Protocole de partenariat, un cas de force majeure empêche l’une des Parties de remplir certaines de ses obligations, cette Partie doit en informer l’autre par écrit sans délai. La Partie donnant notification est alors dispensée des obligations en question aussi longtemps que le cas de force majeure persiste. Aux fins du présent Accord, l’expression cas de force majeure désigne toute situation ou tout événement exceptionnel, imprévisible
    et indépendant de la volonté des Parties qui empêche l’une ou l’autre de remplir certaines des obligations qui lui incombent en vertu du présent Protocole, sans qu’il y ait eu erreur ou négligence de sa part (ou de la part de son personnel, de ses agents ou d’autres représentants ou sous-traitants habilités), et qui s’avère insurmontable en dépit de toute la diligence requise.

EN FOI DE QUOI, les soussignés, dûment autorisés à cet effet, ont signé le présent Protocole de partenariat.

FAIT à YAOUNDE, le 21 Septembre 2015 en deux exemplaires originaux en langues anglaise et française, les deux textes faisant également foi.

 

POUR LE GOUVERNEMENT DE LA RÉPUBLIQUE DU CAMEROUN

André MAMA FOUDA (Ministre de la Santé Publique)

POUR L’ORGANISATION NON GOUVERNEMENTALE « MERCY SHIPS »

Donovan PALMER (Directeur Général)


 

Dès lors, quelles peuvent être les implications (positives et/ou négatives) de ce protocole d’accord du point de vue logistique ?

N’hésitez pas à rajouter votre contribution en commentaires.

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Comment faire face à la paralysie d’un maillon essentiel de votre chaîne logistique suite à une cyberattaque : Cas de la compagnie Maersk line ? (Partie 2/2)

Comment faire face à la paralysie d’un maillon essentiel de votre chaîne logistique suite à une cyberattaque : Cas de la compagnie Maersk line ? (Partie 2/2)

Le 27 juin 2017, plusieurs grandes compagnies d’envergure mondiale ont été victimes d’une cyberattaque, parmi lesquels le groupe du plus grand transporteur maritime de conteneurs au monde, le géant danois Maersk.

Cyberattaque dans l'industrie maritime

Cette attaque a été diligenté par un certain virus informatique dénommé « Petya A. », un rancongiciel faisant apparaître une demande de rançon sur les écrans d’ordinateurs des entreprises cibles.

Cette attaque inattendue et sans précédent a entraîné d’énormes perturbations du cours normal des opérations de la ligne maritime pendant plusieurs jours : Certains terminaux portuaires affecté à travers le monde ont été littéralement fermé ; il était pratiquement impossible de faire de nouvelles réservations d’espaces sur des navires (booking) ou de suivre une expédition (tracking) ; il était également impossible pour la ligne de communiquer efficacement avec ses clients, et bien d’autres désagréments encore.

Les retards causés par de tels incidents affectent non seulement la ligne maritime, mais également les clients qui avaient fait des réservations pour des chargements à des dates spécifiques, pour l’arrivée à destination dans un certain laps de temps.

Ces retards affectent plus spécifiquement les clients de la vente au détail et de la chaîne de production qui planifient leurs expéditions sur la base du JAT (juste A Temps).

Bien que je sympathise avec cette ligne maritime et les opérateurs économiques affectés par cette cyberattaque, je vous invite, dans cet article, à une réflexion sur les leçons à tirer pour désormais faire face à la paralysie d’un maillon essentiel et incontournable de votre chaîne logistique(celui du transport principal), suite à une cyber attaque ou tout autre évènement propulsé par les évolutions technologiques, en mettant un accent particulier sur le cas récent de la compagnie Maersk line.


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Hariesh Manaadiar, dans son article intitulé Vintage Shipping – the wayitwasdone, nous plonge dans les pratiques anciennes (années 80-90) de l’industrie maritime, lorsque la technologie étaient encore en recule et que nous étions encore à l’abri des cyberpirates ; de quoi susciter une bonne dose de nostalgie chez les plus âgés.

Retour sur le marketing et la vente

Ce qui a changé dans le marketing et la vente est surtout la méthode de communication avec les clients.En l’absence de courriels et de sites internet, les horaires d’expédition étaient régulièrement annoncés dans les journaux imprimés ou dans des magazines spécifiques, avec les informations relatives aux ETA et aux ETD des navires. Les horaires étaient également envoyés aux clients par «télécopie».

Pour ceux qui ne sont pas au courant de ce qu’est un télécopieur, ou qui n’ont pas travaillé avec cet outil, voici ce à quoi il ressemble :

TELECOPIE

Vous placez votre document dans la machine à peu près comme un copieur actuel, vous saisissez le « numéro de télécopie » du destinataire, vous appuyez sur le bouton envoyer et hop ! La personne de l’autre côté reçoit une « copie » du document sur un « papier thermique » (comme les reçus que vous obtenez de certaines machines de carte de crédit).

Le papier thermique avait ceci de problématique que l’information disparaissait après un certain temps. Et comme le fax et l’impression ont évolué entre temps, le papier thermique a disparu et le papier normal au format A4 actuel n’a cessé de gagner du terrain.

Retour sur les « booking » (réservations d’espaces dans les navires)

La plupart des bureaux avaient des formulaires de réservation vierges pré-imprimés. Les clients pouvaient téléphoner pour réserver, ou faxer les détails de leurs réservations. Une fois que les détails du navire, le numéro de voyage et l’espace ont été confirmés par la ligne, ces détails étaient soit écrits à la main ou dactylographiés sur une machine à écrire et une copie était faxée ou remis aux responsables des ventes pour transmission du document physique au client.

Il n’y avait pas de systèmes de réservation en ligne comme aujourd’hui.

Retour sur le « tracking » et le suivi des conteneurs

C’était certainement l’une des tâches les plus laborieuses qui, contrairement à ce qui se fait aujourd’hui, était totalement manuelle. Pas de fichier Excel, pas d’EDI (Echanges de Données Informatisées), pas de système de suivi en ligne.

Le suivi d’un conteneur impliquait le maintien d’une «t-Card» pour chaque conteneur. La t-Card avait des détails sur le numéro de conteneur, le navire, le voyage et tous les mouvements tels que la date de sortie vide pour empotage, la date de retour plein, la date de chargement dans le navire, la date de déchargement à destination et autres.

t-card-1

Remarque : on parle de « Devan » lorsqu’un conteneur plein va pour le dépotage à l’importation, et on parle de « Van »lorsqu’un conteneur vide va pour l’empotage à l’exportation.

Aperçu d’un rack de t-card renseigné :

Les Dépôt 1 et2 font référence aux divers dépôts de conteneurs vides ou pleins de la ligne maritime, de telle sorte que les conteneurs vides pouvaient aller dans n’importe quel autre dépôt, et les conteneurs vides ou pleins pouvaient aller ou vernir du port.

Les t-Cards d’un navire ou d’un voyage en particulier restaient sous le navire jusqu’à ce que soit terminé le déchargement et/ou le chargement, après quoi, il était déplacé vers le bloc pertinent suivant.

Une fois que les conteneurs étaient chargés à bord du navire et que les détails du navire étaient renseignés dans les t-Cards, ces t-Card étaient déplacés «hors» du rack, regroupés et mis à l’écart pour toute référence ultérieure.

Cette activité aurait été si intense que de nombreuses personnes ayant fait cela pouvaient se rappeler de plus de 250 numéros de conteneurs, ainsi que la position d’un numéro de conteneur particulier à un instant précis.Car, ces cartes étaient constamment manipulées et mises à jour.

Retour sur la planification de l’arrimage et l’exploitation des navires

La planification de l’arrimage des conteneurs n’était pas une exception et a également été effectuée manuellement, avec des feuilles pré-imprimées et envoyer par télécopie au navire.

bayplan manual

Retour sur les opérations de manutention bord

En ce qui concerne la manutention à bord des navires, la communication se faisait jadis, entre des intervenants géographiquement éloignés, principalement par téléphone fixe. Si l’un des intervenants voulait entrer en contact avec un autre tandis que ce dernier est dans le port ou ailleurs, il envoyait un message sur un dispositif appelé téléavertisseur (voir ci-dessous).

téléavertisseur

Le téléavertisseur indique le numéro de la personne qui appelle et un bref message comme « s’il vous plaît rappeler » ou « aller au Bureau du port ». Bref, un petit message d’information comme cela. Il fallait alors se rendre vers un téléphone fixe et appeler la personne qui a envoyé le message.

Retour sur la documentation

Les connaissements maritimes utilisés étaient préparés par les clients (chargeurs exportateurs) et non pas par les lignes maritimes comme c’est le cas aujourd’hui. Les clients avaient l’habitude de se rendre dans les bureaux des lignes maritimes récupérer des formulaires de connaissement blanc, les ramener dans leur bureau et d’y saisir les informations à l’aide d’une machine à écrire.

Une fois terminé, le chargeur faxait le brouillon (draft) de connaissement au chargeur importateur pour qu’il le confirme. Une fois confirmé, le chargeur exportateur commençait alors le processus de préparation des connaissements finaux.

Les connaissements étaient habituellement émis en séries de trois originaux et de six ou neuf copies. Par conséquent, pour gagner du temps en tapant chaque page et pour maintenir la cohérence, l’exportateur devait ranger les connaissements de telle sorte que le connaissement original en blanc soit au-dessus, suivi d’une feuille de carbone, suivie d’une copie non négociable, suivie d’une feuille de carbone, suivie d’une autre copie non négociable et ainsi de suite.

Typiquement, un ensemble à dactylographier était constitué d’un original et de trois copies.Ainsi, nous avions quatre feuilles de papier avec du carbone de dactylographie entre chacun d’entre eux. L’agent de saisie plaçait l’ensemble dans une machine à écrire et tapait les détails du connaissement tel que soumis par le client. Le connaissement original avait une « empreinte »de type « Original » et les copies non négociables avaient une « empreinte » de type « Copie ».

Après avoir repris cette opération trois fois par connaissement, nous avions finalement trois connaissements originaux avec une « empreinte » de type « Original » et neuf connaissements non négociables (Copies).

Une fois que les connaissements étaient prêts,l’exportateur devais les retourner au bureau de la ligne avec un chèque pour le paiement du fret et des autres frais requis. Les lignes maritimes avaient un comptoir avec une zone où les agents pouvaient faire «estampiller» leurs connaissements :« Original », « Non Négociable », « Ship On Bord », « Shipper Load Stow and Count », et autres clauses.

Ensuite, il fallait attendre que les connaissements soient vérifiés et signés par le signataire de la ligne maritime, qui conservait alors une copie et retournait les autres à l’exportateur.

Du côté des lignes maritimes, la machine à écrire a également été intensivement employée et principalement pour saisir les manifestes (fret et cargaison). Il existait de gigantesques machines à écrire (comme l’indique l’image ci-dessous), où il était utilisé des documents pré-imprimées.

Retour sur les arrivées de navires et leurs rapports d’arrivée

Les rapports d’arrivée des navires étaient effectués à l’aide d’une combinaison de machines à écrire, de télécopieurs et de télex.

La machine ci-après présente une machine à télex. Le nom « TELEX » est l’acronyme anglo-saxon de TELegraph EXchange service.

Une machine à télex est un téléimprimeur qui peut envoyer et recevoir des messages basés sur le texte à l’aide du service télégraphique.

Un message envoyé à l’aide de la machine à télex est connu sous le nom de message télex.

Une machine à télex pourrait être utilisée pour communiquer en temps réel avec quelqu’un à l’autre bout du monde, ou pourrait être utilisée pour envoyer un message préalablement rédigé.

Le Telex était l’une des méthodes les plus populaires pour communiquer avec les navires en mer et peut être considéré comme le précurseur de la communication par courrier électronique.

Les Télex étaient utilisés pour la transmission de messages réguliers aux navires, la préparation et l’envoi de rapports avant, pendant et après les embarquements et/ou les débarquements des navires : Cas des notices d’arrivée (notice of arrival), des listes de charge ou de décharge de conteneurs, des rapports d’avancement des opérations et autres.

Sur la gauche de la machine à télex, il y a une bande blanche. Cette bande était utilisé pour « stocker » toutes les informations sur des messages longs tels que celui qui énumère les numéros de tous les conteneurs chargés sur un navire.

Les messages étaient préparés hors ligne et la cassette les « enregistraient » sur la bande en utilisant des trous perforés dans diverses commandes.

Les messages étaient préparés hors ligne parce que la messagerie Télex était en temps réel, ce qui signifie qu’il y avait des frais de connexion (comme les frais des « données » actuels) et que la préparation du rapport d’un navire pouvait prendre plus d’une à deux heures. Maintenir la connexion du Télex en direct était donc considéré comme étant du gaspillage.

Faire une saisie sur une machine à télex n’était pas aussi facile que de taper sur un clavier moderne car les touches étaient mécaniques et étaient assez dures et lentes.

Une fois que le message à envoyer était prêt, la machine à Télex était connectée à la ligne des destinataires et le même message était transmis aux différents ports de transbordement et au principal port de destination au même moment. Il était également possible de demander un accusé de réception.Et à la fin,le message envoyé était stocké dans le fichier du navire comme preuve de transmission.

De tout ce qui précède, Hariesh Manaadiar, à la fin de son article intitulé Vintage Shipping – the wayitwasdone, affirme que l’époque ancienne était une période où la communication était meilleure entre les compagnies maritimes, les transitaires et les clients.

Et c’était beaucoup plus personnel.

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Comment faire face à la paralysie d’un maillon essentiel de votre chaîne logistique suite à une cyberattaque : Cas de la compagnie Maersk line ? (Partie ½)

Comment faire face à la paralysie d’un maillon essentiel de votre chaîne logistique suite à une cyberattaque : Cas de la compagnie Maersk line ? (Partie ½)

Depuis le 27 juin 2017, plusieurs grandes entreprises d’envergure mondiale sont victimes d’une cyberattaque, parmi lesquels le groupe du plus grand transporteur maritime de conteneurs au monde, le géant danois Maersk line.

Cyberattaque dans l'industrie maritime

 

Bien que je témoigne de la sympathie avec la ligne maritime et ses clients affectés par cette cyberattaque, je vous invite dans cet article, à une réflexion sur les leçons à tirer pour désormais faire face à la paralysie d’un maillon essentiel et incontournable de votre chaîne logistique, celui du transport principal, suite à une cyberattaque, en mettant un accent particulier sur le cas récent de la compagnie Maersk line.


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Hariesh Manaadiar, dans son article intitulé Vintage Shipping – the way it was done, nous plonge dans les pratiques anciennes (années 80-90) de l’industrie maritime, lorsque la technologie étaient encore en recule et que nous étions à l’abri des cyberpirates ; de quoi susciter une bonne dose de nostalgie chez les plus âgés.

 

Retour sur le marketing et la vente

Ce qui a changé dans le marketing et la vente est surtout la méthode de communication avec les clients. En l’absence de courriers électroniques et de sites internet, les horaires d’expédition étaient régulièrement annoncés dans les journaux imprimés ou dans des magazines spécifiques, avec les informations relatives aux ETA et aux ETD des navires. Les horaires étaient également envoyés aux clients par « télécopie ».
Pour ceux qui ne sont pas au courant de ce qu’est un télécopieur, ou qui n’ont pas travaillé avec cet outil, voici ce à quoi il ressemble :

TELECOPIE

Vous placez votre document dans la machine à peu près comme un copieur actuel, vous saisissez le « numéro de télécopie » du destinataire, vous appuyez sur le bouton envoyer et hop ! La personne de l’autre côté reçoit une « copie » du document sur un « papier thermique » (comme les reçus que vous obtenez de certaines machines de carte de crédit).
Le papier thermique avait ceci de problématique que l’information disparaissait après un certain temps. Et comme le fax et l’impression ont évolué entre temps, le papier thermique a disparu et le papier normal de format A4 n’a cessé de gagner du terrain.

 

Retour sur les « booking » (réservations d’espaces dans les navires)

La plupart des bureaux avaient des formulaires de réservation vierges pré-imprimés. Les clients pouvaient téléphoner pour réserver, ou faxer les détails de leurs réservations. Une fois que les détails du navire, le numéro de voyage et l’espace ont été confirmés par la ligne, ces détails étaient soit écrits à la main ou dactylographiés sur une machine à écrire et une copie était faxée au client ou remis aux responsables des ventes pour transmission du document physique au client.
Il n’y avait pas de systèmes de réservation en ligne.

 

Retour sur le « tracking » et le suivi des conteneurs

C’était certainement l’une des tâches les plus laborieuses qui, contrairement à ce qui se fait aujourd’hui, était totalement manuel. Pas de fichier Excel, pas d’EDI, pas de système de suivi en ligne.
Le suivi des conteneurs impliquait le maintien d’une « t-Card » pour chaque conteneur. La t-Card avait des détails sur le numéro de conteneur, le navire/voyage et tous les mouvements tels que la date de sortie vide pour empotage, la date de retour plein au port, la date de chargement dans le navire, la date de déchargement à destination et autres.

 

t-card-1

Chaque t-Card avait une fente sur un rack de t-Card comme montré ci-dessous. Chacun des panneaux de fente (marqués en rouge) avait plusieurs fentes (marquées en vert). Les cartes avait des titres d’étiquette tels que le Dépôt 1, Dépôt 2, port, De-van (conteneur plein va pour le dépotage à l’importation), Van (conteneur vide va pour l’empotage à l’exportation), navire/voyage, …etc.

Aperçu d’un rack de t-card vide :

Aperçu d’un rack de t-card renseigné :

 

Les Dépôt 1 et Dépôt 2 font référence aux divers dépôts de conteneurs vides ou pleins de la ligne maritime, de telle sorte que les conteneurs vides pouvaient aller dans n’importe quel autre dépôt, et les conteneurs vides ou pleins pouvaient aller ou vernir du port.
Les t-Cards d’un navire ou d’un voyage en particulier restaient sous le navire jusqu’à ce que soit terminé le déchargement ou le chargement, après quoi, il était déplacé vers le bloc pertinent suivant.
Une fois que les conteneurs ont été chargés à bord du navire et que les détails du navire ont été renseignés dans les t-Cards, ces t-Card étaient déplacés « hors » du rack, regroupés et mis à l’écart pour toute référence ultérieure.
Cette activité aurait été si intense que de nombreuses personnes ayant fait cela pouvaient se rappeler de plus de 250 numéros de conteneurs, ainsi que le statut d’un numéro de conteneur particulier à un instant précis. Car, ces cartes étaient constamment manipulées et mise à jour.

 

Retour sur la planification de l’arrimage et l’exploitation des navires

La planification de l’arrimage des conteneurs n’était pas une exception et a également été effectuée manuellement, avec des feuilles pré-imprimées et envoyer par télécopie au navire.

bayplan manual

De tout ce qui précède, pouvons-nous pour autant affirmer que le seul moyen de faire face à d’éventuelles cyberattaques serait de retourner à ces pratiques ancestrales ?

Et vous, connaissez-vous d’autres ou pratiques qui étaient employées dans les temps anciens dans l’industrie maritime et qui nous maintenaient à l’abri des cyberattaques ?

N’hésitez pas à rajouter vos histoires en commentaires ci-dessous.

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Pourquoi le secteur des transports constitue t-il le cœur du développement de toute économie ?

Pourquoi le secteur des transports constitue t-il le cœur du développement de toute économie ?

Par le concept « développement économique », nous désignons ici l’ensemble des évolutions positives d’une zone géographique ou d’une population, que ce soit sur le plan démographique, technique, industriel, sanitaire, culturel, social, …etc. Ces évolutions positives doivent engendrer l’enrichissement de la population et l’amélioration de leurs conditions de vie.

Le secteur des transports quant-à lui comprend, tous les modes de transports, leurs infrastructures et tous leurs véhicules dont le but principal est de transporter des personnes ou des biens d’un endroit vers un autre.

Dans cet article, nous allons voir comment une bonne organisation du secteur des transports entraîne le développement sans condition de toutes les économies.


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Le secteur des transports est d’une importance capitale dans le développement économique et social d’un État, voire d’une communauté économique, ou même d’un continent. Ceci tout d’abord parce qu’il apporte une contribution directe et non négligeable à l’économie nationale ou au Produit Intérieur Brut (PIB), ensuite pour son impact fonctionnel ou son rôle de soutien ou dérivé par rapport aux autres secteurs de la vie économique d’un État. Toutes les économies du monde sont tributaires des transports pour leur bon fonctionnement et pour leur croissance. D’ailleurs, les transports absorbent une part importante d’énergie et des budgets des États.

La politique gouvernementale, à travers l’intervention étatique, doit en effet, toujours prendre en compte l’aspect « transports », quelque soit le secteur d’activité concerné par un projet quelconque : santé, industrie, défense, urbanisme, agriculture, éducation, transports même, …etc. L’État devrait donc avoir pour objectif, d’ajuster, dans la mesure du possible, le développement de chaque secteur précis de l’économie avec des objectifs plus globaux, touchant le développement de la société toute entière, et ceci passerait principalement par le développement des infrastructures et/ou des moyens de transports. Le transport est donc l’un des secteurs vitaux de l’économie d’un pays, et ceci pour plusieurs raisons parmi lesquelles nous avons :

  • Sans infrastructures et/ou moyens de transports, il n’y a pas d’échanges commerciaux entre économies distinctes, pas de déplacements de personnes d’un point vers un autre. Bref, la rencontre entre les producteurs et les consommateurs (l’offre et la demande) serait tout simplement impossible et inexistante.

D’autre part, sans infrastructures et/ou moyens de transports, les déplacements de biens et de personnes seraient moins rapides, moins sûres, moins fiables, moins efficaces et à contrario plus onéreux. Tous ces éléments constituants les principaux critères de compétitivité et de différentiation des économies et même des entreprises à nos jours.

Imaginez avoir à expédier un colis de Douala à Yaoundé sans infrastructure (aéroport, gare ferroviaire, aérogare, route, chemin de fer) ou moyen de transport (véhicule, train, aéronef), cela serait simplement impossible. Mais si la route par exemple existe et que les véhicules adéquats n’existent pas, imaginez que vous ayez à expédier votre colis par un intermédiaire qui effectuera le trajet à pied par exemple : Imaginez le délai, les risques et autres.

On se rappelle encore de la rupture malheureuse du pont d’Eséka reliant Douala à Yaoundé, qui a plombé les recettes de l’État camerounais et des opérateurs économiques du Cameroun et de la sous-région Afrique Centrale à hauteur de plusieurs milliards en une seule journée.

  • Sans infrastructures et/ou moyens de transports, le taux de chômage serait bien plus élevé qu’aujourd’hui. Car le seul fait d’acheter un véhicule utilitaire induit indirectement, près d’une dizaine d’emplois. Entre autre, pour que ce véhicule se déplace normalement dans les artères du pays, il y aura des besoins : un moniteur d’auto-école pour dispenser les cours de conduite, un douanier pour de dédouanement, un assureur pour garantir les risques, des agents de l’état pour le paiement des impôts, la carte bleue, de la taxe de stationnement, un mécanicien pour les réparations, un pompiste pour les consommations de carburant, des officiers de police pour les contrôles routiers et pour diriger la circulation, un agent d’entretien pour le nettoyage, …etc.
  • Sans infrastructures et/ou moyens de transports, des zones géographiques, surtout en périphéries des grandes villes, ont du mal à se développer. Et à chaque fois que des infrastructures routières sont aménagées, des activités économiques aussi diverses que variées se développent spontanément tout au long pour répondre aux nouveaux besoins naissant des populations locales. D’ailleurs, ne dit-on pas souvent que là où la route passe le développement suit ?

Compte tenu de ce qui précède, ne pouvons-nous pas affirmer sans ambages qu’une meilleure organisation du secteur des transports entraîne le développement sans conditions d’une économie ? Autrement dit, une économie qui voudrait se développer devrait surtout investir dans les infrastructures et les moyens transports, car les transports, en tant que fonction dérivée des autres secteurs de l’économie, entraîne indirectement, mais à coup sûr, leur émergence.

Et vous, connaissez-vous d’autres illustrations qui démontrent à suffisance ce rôle prépondérant que joue le secteur des transports dans le développement d’une économie ? Ou alors connaissez-vous plutôt des illustrations qui remettent en cause cette idée ?

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