Incoterms 2020 : quels changements espérer ?

Incoterms 2020 : quels changements espérer ?

Au cours des dernières décennies, une révision des Incoterms a toujours été réalisée, coïncidant avec la première année de chacune d’entre elles : 1990, 2000, 2010. 2010 marque d’ailleurs la dernière version des Incoterms à ce jour et c’est elle qui est actuellement en vigueur jusqu’à présent.

Les Incoterms 2020 sont en cours d’élaboration par un comité de rédaction (Drafting Group). Et pour la toute première fois, des représentants de la Chine et de l’Australie prennent part aux travaux, bien que la plupart des membres soient européens. Ce Comité se réunit périodiquement pour aborder les différentes questions qui viennent des 150 membres (principalement des chambres de commerce) qui font partie de la chambre de commerce internationale.

Les nouveaux Incoterms 2020 devraient ainsi apparaître au cours du dernier trimestre de l’année 2019, coïncidant avec le centenaire de la chambre de commerce internationale, et entrer en vigueur le 1er janvier 2020.

Dans cet article, nous aborderons quelques principaux points qui sont actuellement sur la table des membres du Comité de rédaction des Incoterms 2020.


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Élimination des Incoterms EXW et DDP

Ce sera un changement très important car EXW est un Incoterm que beaucoup d’entreprises avec peu d’expérience en matière d’exportation utilisent.

Le DDP est couramment employé pour des marchandises (par exemple des échantillons ou des pièces de rechange) qui sont expédiées par les compagnies de transport urgentes qui traitent toute la logistique et le dédouanement jusqu’à la livraison à l’adresse de l’acheteur.

La justification de la suppression de ces deux Incoterms est qu’ils traitent effectivement des opérations intérieures : Dans le cas de EXW par le vendeur-exportateur et dans le cas de DDP par l’acheteur-importateur. En outre, ces deux Incoterms contredisent, en quelque sorte, le nouveau Code des Douanes de l’Union européenne.

Élimination de l’Incoterm FAS

FAS (Free Alongside Ship) est un Incoterm très peu utilisé et il ne contribue presque en rien au FCA (Free Carrier Alongside) qui lui est utilisé lorsque la marchandise est livrée dans le port de départ du pays de l’exportateur. En FCA, vous pouvez également livrer les marchandises sur le quai comme dans le FAS puisque le quai fait partie du terminal maritime. D’autre part, si vous utilisez cet Incoterm et qu’il y a un retard dans l’arrivée du navire au port, la marchandise devra être disponible à l’acheteur au quai pendant plusieurs jours et, d’autre part, si le navire est en avance, la marchandise ne sera pas disponible lors de l’embarquement. En réalité, le FAS n’est utilisé que dans le commerce extérieur de certains produits de base (minéraux, céréales) et, en ce sens, le Comité de Rédaction envisage de créer un Incoterm spécifique pour le commerce électronique de ce type de produits.

Déplier FCA en deux Incoterms

FCA est l’Incoterm le plus utilisé (environ 40% des opérations commerciales internationales sont effectuées avec cet Incoterm), il est très polyvalent et permet la livraison des marchandises dans différents endroits (domicile du vendeur, terminal de transport terrestre, port, aéroport, …etc.), presque toujours dans le pays du vendeur. Il est valorisé pour créer deux Incoterms FCA, l’un pour la livraison terrestre et l’autre pour les livraisons maritimes.

FOB et CIF pour le transport maritime de conteneurs

La modification apportée dans l’édition des Incoterms 2010 lorsque la marchandise ne voyage pas dans le conteneur ne devrait pas affecter les Incoterms FOB et FCA, mais ses homologues FCA et CIP, ne sont pas appliquées par la grande majorité des entreprises exportatrices et importatrices comme par exemple les agents impliqués dans le commerce international (transitaires, opérateurs logistiques, banques, …etc.).

Ceci est dû au fait que FOB et CIF sont deux très vieux Incoterms (FOB a déjà été utilisé en Angleterre à la fin du XVIIIe siècle) et la chambre de commerce internationale n’a pas fait des efforts pour effectuer correctement les changements très importants qui s’imposaient puisqu’environ 80% du commerce mondial est effectué dans des conteneurs. Dans les Incoterms 2020, il est possible que FOB et CIF puissent être utilisés pour le transport de conteneurs, comme c’était le cas avec Incoterms 2000 et les versions antérieures.

Création d’un nouvel Incoterm : CNI

Le nouvel Incoterm serait dénommé CNI (Cost and Insurance) et couvrirait l’écart qui existe entre la FCA et CFR/CIF. Contrairement à la FCA, le coût de l’assurance internationale pour le compte du vendeur-exportateur et par opposition au CFR/CIF ne comprend pas le fret. Comme dans les autres Incoterms en « C », ça serait un Incoterm de vente au départ, c’est à dire le risque de transport serait transmis du vendeur à l’acheteur au port de départ.

Déplier DDP Incoterm en deux Incoterms

Comme pour la FCA, le DDP génère également des problèmes en raison du fait que les tarifs et les droits de douanes du pays importateur sont payés par le vendeur, quel que soit le lieu de livraison de la marchandise. Par conséquent, le Comité de rédaction envisage la création de deux Incoterms basés sur le DDP :

  • DTP (Delivered at Terminal Paid) : Lorsque la marchandise est livrée dans un terminal (port, aéroport, centre de transport, …etc.) dans le pays de l’acheteur, c’est le vendeur qui assume le paiement des droits de douane
  • DPP (Delivered at Place Paid) : Lorsque les marchandises sont livrées dans un lieu autre qu’un terminal de transport (par exemple à l’adresse de l’acheteur) le vendeur assume le paiement des droits de douane

En plus de l’élimination et de la création de certains Incoterms, le Comité de rédaction analyse d’autres questions à inclure dans la nouvelle version des Incoterms 2020. Parmi celles-ci :

  • La sécurité des transports ;
  • Le règlement sur les types d’assurance-transport ;
  • La relation entre les Incoterms et le contrat de vente international.

Au cours des prochains mois, le Comité se réunira périodiquement pour aborder ces questions et d’autres qui seront éventuellement incorporées dans les Incoterms 2020.

Espérons que la version des Incoterms qui entrera en vigueur le 1er janvier de l’année 2020 servira à faciliter le commerce international entre les exportateurs et les importateurs, en s’adaptant aux changements survenus au cours de la dernière décennie.

Et vous connaissez-vous d’autres points qui sont actuellement ou qui devraient être sur la table du comité de rédaction des Incoterms 2020 ?


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Article tiré de Global Negotiator Blog.

Quelles est la différence entre le FOB Américain et le FOB de la CCI ?

Quelles est la différence entre le FOB Américain et le FOB de la CCI ?

INCOTERMS signifie International Commercial Terms.

L’incoterm FOB signifie « Free On Board », soit littéralement « sans frais jusqu’à bord ».

En français, on dit souvent Franco A Bord, en abrégé FAB.

FOB USA

Et suivant les prescriptions de la version 2010 des incoterms de la Chambre de Commerce Internationale (CCI), une marchandise est achetée ou vendue « FOB » quand celle-ci est achetée sans les frais du transport principal, sans les assurances, sans les autres frais et taxes y afférents. Par conséquent, quand on achète une marchandise à un prix « FOB », il faut ensuite payer son transport principal, les assurances ainsi que les autres frais et taxes à l’import. Le prix « FOB » est ainsi toujours inférieur au prix « CIF » (Cost, Insurance and Freight).

Toutefois, aux Etats-Unis d’Amérique, cette utilisation du FOB n’est pas toujours appliquée.

Dans cet article, nous allons aborder la situation particulière du FOB américain qui présente des particularités qui nous sont parfois inconnues, et propres leur contexte.


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Sous la norme Incoterms 2010 publiée par la chambre de Commerce internationale, FOB n’est utilisé que dans le fret maritime et toujours en conjonction avec un port de chargement, contrairement au FOB Américain qui s’applique à tous les modes de transport. Il désigne le vendeur comme responsable de la marchandise jusqu’à ce que celle-ci soit mise à bord du navire. Cela sous-entend que le fournisseur doit se charger de l’emballage de la marchandise, du choix de la société de transport (pré-acheminement) et des honoraires d’assurance (pour les cas de vols, pertes, détériorations, …etc.), jusqu’au port d’acheminement choisi par le client. La déclaration à la douane, les documents à fournir à cette entité, ainsi que le paiement des taxes à l’exportation, sont aussi sous sa responsabilité.

 

Situation particulière du FOB US ou FOB Américain

Aux États-Unis, les incoterms n’ont pas tout à fait la même signification que les incoterms internationaux de la CCI :

  • Ainsi, un Américain qui vend « FOB Californie » pourrait considérer que cela signifie que les frais d’embarquement en Californie sont à la charge du client ;
  • Dans le cas d’un « FOB Las Vegas » (qui n’a pas de port), c’est le « FOB Factory », c’est-à-dire à l’usine, valable uniquement aux États-Unis, qui s’applique.

En Amérique du Nord, FOB est écrit dans un contrat de vente pour déterminer les cas où la responsabilité de la responsabilité pour les marchandises transfère auprès du vendeur à l’acheteur. FOB signifie pour « Free On Board », ou il n’y a donc aucun paiement de la ligne de facturation par l’acheteur pour le coût d’obtenir les marchandises sur le transport.

 

En Amérique du Nord, il existe deux possibilités : « FOB origine » et « FOB destination » :
  • « FOB origine » signifie que le transfert se produit dès que les marchandises sont en toute sécurité à bord du moyen de transport (navire). Le « FOB Origine » (parfois aussi appelé « Livraison FOB » ou « Point de livraison FOB ») indique que la vente est considérée complète au quai d’expédition du vendeur et l’acheteur des marchandises est donc responsable des frais de transport et de la responsabilité durant ce transport.
  • « FOB destination» signifie que le transfert s’effectue au moment où que les marchandises sont retirés du moyen de transport à destination. Avec « FOB destination », la vente est conclue aux portes de l’acheteur et le vendeur est responsable des frais de transport et de la responsabilité durant ce transport.

Les différents FOB américains s’interprètent donc de façons différentes des pratiques internationales de la CCI.

Il est donc primordial, lorsque vous traitez avec des américains, que les contrats précisent dès lors les conditions de livraisons en stipulant « Incoterm FOB New York, International Chamber of Commerce Incoterms », pour vous éviter de fâcheux désagréments plus tard.

En raison du risque de confusion avec l’usage Américain du « FOB », il est recommandé que l’utilisation des Incoterms soit explicitement spécifié, ainsi que l’année d’édition de la norme y relative. Par exemple, « FOB New York (Incoterms ICC 2010) ».

Les incoterms ICC s’appliquent à la fois au commerce international et au commerce national (intérieur), à partir de la révision de 2010. Ce terme FOB est également utilisé dans le transport maritime intérieur moderne aux États-Unis pour décrire le point auquel un vendeur n’est donc plus responsable du coût d’expédition.


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Comment comprendre les incoterms 2010 ? (Partie II/II : les incoterms maritimes)

Comment comprendre les incoterms 2010 ? (Partie II/II : les incoterms maritimes)

Dans la version 2010 des incoterms, nous distinguons deux grands groupes d’incoterms à savoir : les incoterms maritimes qui sont au nombre de quatre (04) et les incoterms multimodaux qui sont au nombre de sept (07) (voir ici).

A noter qu’avec la version 2010 des incoterms, lorsqu’on parle d’incoterms maritimes, il s’agit uniquement des expéditions en vrac : liquides, grains, mines et autres. Sont désormais exclus des incoterms maritimes, toutes les expéditions conteneurisées de marchandises dites normales. Alors que lorsqu’on parle d’incoterms multimodaux il s’agit des expéditions par voie routière, maritime, fluviale, aérienne et postale.

Dans cet article nous aborderons donc exclusivement les quatre incoterms maritimes, sachant que ceux multimodaux sont développés dans un autre article donc vous avez le lien ci-dessus.

Les 04 incoterms maritimes

Suivant le sens d’évolution des flux physiques, nous avons les incoterms : FAS, FOB, CFR et CIF.

FAS (Free Along Side Ship) : Incoterm de vente au départ. La responsabilité du vendeur est de mettre la marchandise dédouanée le long du navire choisit par l’acheteur, prête à être embarquée. L’acheteur paie le fret jusqu’à destination. La difficulté dans la pratique avec cet incoterm réside dans le fait que le navire peut ne pas être à quai lors de l’arrivée du vendeur avec la marchandise au port d’embarquement, et le quai n’est pas non plus un lieu de stockage des marchandises. Donc idéalement la marchandise sera conservée dans un magasin portuaire en attendant le moyen de transport désigné.

FOB (Free On Board) : Incoterm de vente au départ. Le vendeur a remplit sa responsabilité dès lors que le vendeur à mis la marchandise à bord du navire choisit par l’acheteur, dédouané à l’export. L’acheteur paie lui même le fret et l’assurance (le cas échéant).

CFR (Cost and Freight) : Incoterm de vente au départ, équivalent du CPT multimodal. Le vendeur paie tous les frais jusqu’au transport principal. Sa particularité réside également dans le fait que le transfert des frais se fait à l’arrivée avec le paiement du transport principal par le vendeur, tandis que le transfert des risques se fait au départ dès lors que le vendeur a remis la marchandise au transporteur principal. Le point de transfert de risques est le même qu’en FOB. Le vendeur paie donc le transport principal pour le compte de l’acheteur, et la marchandise voyage aux risques de ce dernier. L’assurance n’est pas obligatoire. En cas de sinistre, c’est à l’acheteur que revient la responsabilité du recours pour obtenir la réparation du préjudice subit. Le vendeur transmet à l’acheteur la facture commerciale, la liste de colisage, les documents d’exportation, les documents de passage portuaire au départ ainsi que la facture de fret.

CIF (Cost Insurance Freight) : Incoterm de vente au départ, extension du CFR dans la mesure où, en plus de toutes les exigences du CFR, le vendeur doit également souscrire à une police d’assurance pour le compte de l’acheteur. Mais là encore, ce sera à l’acheteur d’introduire le dossier de réclamation auprès de la société d’assurance en cas de sinistre. Comme en CIP, le piège au niveau de l’assurance est de toujours opter pour une police d’assurance “Tous risques” plutôt que “Perte totale”, comme c’est généralement le cas.

 

Incoterms   maritimes de vente au départ

Opérations logistiques

FAS

FOB

CFR

CIF

Emballage

V

V

V

V

Chargement à l’usine du vendeur

V

V

V

V

pré-acheminement

V

V

V

V

Dédouanement à l’export

V

V

V

V

Passage portuaire au départ

A

V

V

V

Fret

A

A

V

V

Assurance transport principal

A

A

A

V

Passage portuaire à l’arrivée

A

A

A

A

Dédouanement import

A

A

A

A

Post-acheminement

A

A

A

A

Déchargement à l’usine de l’acheteur

A

A

A

A

 

 

 

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Comment comprendre les incoterms 2010 ? (Partie I/II : les incoterms multimodaux)

Comment comprendre les incoterms 2010 ? (Partie I/II : les incoterms multimodaux)

Dans la version 2010 des incoterms, nous distinguons deux grands groupes à savoir : les incoterms multimodaux qui sont au nombre de sept (07) et les incoterms maritimes qui sont au nombre de quatre (04) (voir ici).

A noter qu’avec la version 2010 des incoterms, lorsqu’on parle d’incoterms multimodaux il s’agit des expéditions par voie routière, maritime, fluviale, aérienne et postale, tandis que lorsqu’on parle d’incoterms maritimes, il s’agit uniquement des expéditions en vrac : liquides, grains, mines et autres. Sont désormais exclus des incoterms maritimes, toutes les expéditions conteneurisées (par conteneur) de marchandises dites normales.

Dans cet article nous aborderons donc exclusivement les incoterms multimodaux, sachant que ceux maritimes sont développés dans un autre article donc vous avez le lien ci-dessus.

Les 07 incoterms multimodaux

Suivant le sens d’évolution des flux physiques, nous avons les incoterms : EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP et DDP.

  • EXW (Ex-works) : Incoterm de vente au départ. C’est un incoterm de vente à l’usine. La responsabilité du vendeur est d’emballer la marchandise et la mettre à disposition de l’acheteur sur son quai d’expédition. Le vendeur met également à la disposition de l’acheteur, la facture commerciale ainsi que la liste de colisage ou packing list. Le chargement de la marchandise sur le moyen de transport pour le pré-acheminement est à la charge de l’acheteur. Ainsi, dès lors que l’acheteur ou son prestataire soulève la marchandise du quai du vendeur, il ya systématiquement transfert des risques du vendeur vers l’acheteur. L’une des difficultés avec cet incoterm est que le vendeur peut mettre la marchandise à disposition de l’acheteur sur son quai et que ce dernier ne se présente pas dans les délais convenus et en ce moment la marchandise reste sous la responsabilité du vendeur.
  • FCA (Free Carrier) : Incoterm de vente au départ. C’est un incoterm qui offre deux possibilités aux parties : la première est que l’acheteur envoie son véhicule à l’usine du vendeur pour le pré-acheminement. Ce dernier emballe la marchandise et la fait charger sur le moyen de transport de l’acheteur. Le transfert des risques à lieu dès lors que la marchandise est mise à bord du véhicule. Le chargement à l’usine est donc sous la responsabilité du vendeur. Dans l’autre cas, l’acheteur indique un lieu différent de l’usine du vendeur pour la mise à disposition de la marchandise. Le vendeur doit donc emballer la marchandise, la faire charger sur son propre moyen de transport et l’acheminer à l’adresse convenu. Mais, cette fois-ci, le déchargement sera à la charge de l’acheteur. Le transfert des frais et des risques se fait dès lors que la marchandise est mise à disposition de l’acheteur au lieu convenu, chargé sur le moyen de transport du vendeur. Mais dans les deux cas, le vendeur doit dédouaner la marchandise à l’export et fournir les documents d’exportation à l’acheteur, tout comme la facture commerciale et la liste de colisage (packing list).
  • CPT (Carriage Paid To) : Incoterm de vente au départ. Avec le CPT, le vendeur paie tous les frais depuis l’emballage jusqu’au transport principal. Sa particularité réside dans le fait que le transfert des frais se fait à l’arrivée, pendant que le transfert des risques se fait au départ dès lors que le vendeur a remis la marchandise au transporteur principal. Le vendeur paie donc le transport principal pour le compte de l’acheteur, et la marchandise voyage également aux risques de ce dernier. Ce qui signifie qu’en cas de sinistre, c’est à l’acheteur que revient la responsabilité du recours pour obtenir la réparation du préjudice subit. La version 2010 des incoterms permet aux entreprises d’utiliser cet incoterm plutôt que les CFR préconisé par la version 2000. Le vendeur transmet à l’acheteur la facture commerciale, la liste de colisage, les documents d’exportation, les documents de passage portuaire au départ ainsi que la facture de fret (transport principal).
  • CIP (Carriage Insurance Paid to) : Incoterm de vente au départ. Le CIP est une extension du CPT dans la mesure où, en plus de toutes les exigences du CPT, le vendeur doit également souscrire à une police d’assurance pour le compte de l’acheteur. Mais là encore, ce sera à l’acheteur d’introduire le dossier de réclamation auprès de la société d’assurance en cas de sinistre. Le piège au niveau de l’assurance est de toujours opter pour une police d’assurance “Tous risques” plutôt que “Perte totale”, comme c’est généralement le cas.
  • DAT (Delivered At Terminal) : Incoterm de vente à l’arrivée. Ici, le vendeur paie tous les frais jusqu’au déchargement de la marchandise du moyen de transport principal. Le transfert des frais et des risques a donc lieu une fois que le terminal en question a accusé réception de la marchandise. Le vendeur transmet à l’acheteur la facture commerciale, la liste de colisage, les documents d’exportation, les documents de passage portuaire au départ, la facture de fret ainsi que l’accusé de réception de la marchandise émise par le terminal à destinaltion.
  • DAP (Delivered At Place) : Incoterm de vente à l’arrivée. Avec le DAP, le vendeur prend en charge le déchargement de la marchandise du moyen de transport principal à l’arrivée, ainsi que le post-acheminement jusqu’au lieu indiqué par l’acheteur, non dédouané. Il revient donc à l’acheteur d’effectuer lui même les formalités de dédouanement de sa marchandise à l’import, avant la prise en main du post-acheminement par le vendeur. Le transfert des frais et des risques a lieu dès lors que le vendeur a mis la marchandise à disposition de l’acheteur au lieu convenu, sur le moyen de transport du post-acheminement, prête à être déchargée. Cet incoterm est pratique surtout pour les cas d’enlèvement direct. Il permet aussi au vendeur de se prémunir contre le risque de payer une TVA (Taxe sur la Valeur Ajoutée) plus élevée que celle de son pays d’origine, ou qu’il ne pourra récupérer dans le pays de l’acheteur.
  • DDP (Delivered Duty Paid) : Incoterm de vente à l’arrivée. Ici, le vendeur prend en charge toute la logistique internationale depuis l’emballage des marchandises dans son usine au pays de départ jusqu’à la livraison à l’usine du client au pays d’arrivée. On parle d’obligation maximale ou maximum du vendeur, qui s’occupe également du dédouanement et du paiement des droits et taxes à l’import et autre. Ici, la seule responsabilité de l’acheteur est le déchargement de la marchandise du moyen de transport du vendeur à son usine, après le post-acheminement. C’est un incoterm qui exige une bonne maîtrise de la logistique internationale. Il est surtout adapté pour les colis de faible volume et de faible valeur, mais également pour l’envoi des échantillons.

 

Tableau récapitulatif des opérations logistiques à la charge du vendeur ou de l’acheteur : cas des incoterms multimodaux.

 

INCOTERMS MULTIMODAUX

Incoterms de vente au départ

Incoterms de vente à l’arrivée

Opérations logistiques EXW FCA CPT CIP DAT DAP DDP
Emballage V V V V V V V
Chargement à l’usine du vendeur A V V V V V V
pré-acheminement A V V V V V V
Dédouanement à l’export A V V V V V V
Passage portuaire au départ A A V V V V V
Fret A A V V V V V
Assurance transport principal A A A V V V V
Passage portuaire à l’arrivée A A A A V V V
Dédouanement import A A A A A A V
Post-acheminement A A A A A V V
Déchargement à l’usine de l’acheteur A A A A A A

A

 

 

 

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Comment comprendre l’importance des incoterms et les 05 raisons du passage de la version 2000 à la version 2010 ?

Comment comprendre l’importance des incoterms et les 05 raisons du passage de la version 2000 à la version 2010 ?

Importance des incoterms

Mise en situation :

Une société basée à l’Ouest du Cameroun vend à une société basée à Paris en France, une quantité (X) de banane fraiche à une valeur de 10 000 000 FCFA.

Question :

Que représente ce prix pour les parties contractantes (vendeur et acheteur) ?

Autrement dit, qui du vendeur et de l’acheteur supportera les différents frais et risques liés aux opérations logistiques à accomplir depuis l’usine du vendeur à l’Ouest du Cameroun jusqu’à l’arrivée de la marchandise dans l’usine chez l’acheteur à Paris en France : qui supportera l’emballage de la marchandise, le chargement à l’usine du vendeur, le pré-acheminement depuis l’Ouest du Cameroun jusqu’au port de Douala, le dédouanement à l’export, le passage portuaire à Douala, le transport principal, l’assurance de la marchandise lors du transport principal, le passage portuaire de la marchandise au port du Havre, le dédouanement de la marchandise au port du Havre, le post-acheminement de la marchandise depuis le port du Havre jusqu’à Paris, le déchargement de la marchandise à l’usine de l’acheteur à Paris ?

Nous comprenons que la négociation des accords commerciaux (surtout internationaux) entre vendeur et acheteur ne doit plus se limiter au niveau du prix. Il faut également définir “qui est responsable de quoi ?” tout au long de la chaîne logistique, d’où l’importance des incoterms qui essaient au tant que faire ce peu, de régler ce problème.

De manière synthétique, nous pouvons dire que les incoterms, dans le cadre des contrats de commerce, permettent de définir :

  • les responsabilités et les obligations des parties (vendeur et acheteur) notamment en ce qui concerne la réalisation des différentes opérations logistiques le long de la chaîne ;
  • le lieu de transfert des frais et celui de transfert des risques entre vendeur à l’acheteur. NB : Le lieu de transfert des risques peut également être considéré comme étant le lieu de livraison de la marchandise ;
  • les documents et les informations à fournir entre le vendeur et l’acheteur.

 

Les 5 raisons du passage des incoterms 2000 aux incoterms 2010

Les incoterms (INternational COmmercial TERMS) ou termes de vente à l’international sont édités depuis 1936 par la Chambre de Commerce Internationale (CCI) basée à Paris. Dès lors, pour faire face ou mieux, s’adapter aux évolutions du commerce international, les incoterms ont dus subir plusieurs refontes dont les deux dernières remontent respectivement en 2000 et 2010.

  • Les incoterms 2000 faisaient référence au commerce international, donc à la traversée des frontières entre États. Or, avec la création de la zone euro, il n’existe plus de frontière entre les états européens et l’Europe est devenu un marché national ou domestique. Les incoterms 2010 sont donc orientés aussi bien vers les marchés internationaux que vers les marchés domestiques ;
  • Avec l’arrivée de Barack Obama à la Maison Blanche en 2008, les États-Unis ont décidés de se rattacher aux organismes internationaux parmi lesquels la Chambre de Commerce Internationale. Et les Européens ont bien compris que c’était un point en leur faveur, d’où la nécessité d’adaptation au marché américain ;
  • La version 2000 des incoterms faisait référence aux documents papiers dits “originaux”. Mais entre 2000 et 2010, la technologie a tellement évoluée et nous sommes progressivement passés de ces documents papiers vers la dématérialisation. La version 2010 des incoterms fait donc également allusion aux documents acceptables de manière électronique. On peut désormais réclamer notre marchandise avec des documents électroniques ;
  • Suite aux évènements du 11 Septembre 2001, la version 2010 des incoterms met également un accent particulier sur l’aspect sécuritaire, contrairement à la version 2000, et plusieurs programmes de sécurité ont dû voir le jour. NB : Il faut désormais déterminer la responsabilité du vendeur et de l’acheteur dans l’aspect sécuritaire également ;
  • On se souvient encore de la fameuse ligne de bastingage qui a créé tant de conflit entre vendeurs et acheteurs avec la version 2000 des incoterms. Et bien en 2010, cette ligne a disparu et désormais la marchandise est soit à bord du moyen de transport, soit sur le quai ; si elle est entre les deux, alors elle n’est pas dans le moyen de transport.

Voilà donc les cinq principales raisons qui ont stimulés le passage des incoterms 2000 vers les incoterms 2010. On est par conséquent passé de 13 incoterms en 2000, à 11 incoterms en 2010, tout en distinguant clairement les incoterms dits maritimes de ceux dits multimodaux.

Tableau récapitulatif :

Raison Incoterms 2000 Incoterms 2010

1

Zone Euro = Marché international Zone Euro = marché domestique

2

Absence des USA des organismes internationaux Ralliement des USA aux organismes internationaux

3

Référence aux documents papiers Références aux documents papiers et électroniques

4

Sécurité légère Sécurité accentuée

5

Existence de la ligne de bastingage Élimination de la ligne de bastingage

 

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