Incoterms 2020

Incoterms 2020

Les INCOTERMS (INternational COmmercial TERMS), encore appelés « Termes de Vente à L’international », ont été créés en 1936 par la Chambre de Commerce Internationale (CCI) et sont mises à jour régulièrement, toutes les décennies, afin de demeurer adapter aux nouvelles réalités sociaux-économiques.

La version actuelle des Incoterms (Incoterms 2010) est entrée en vigueur le 1er janvier 2010, et est prévue expirer au soir du 31 décembre 2019, bien entendu, après dix années d’application officielle. Elle sera bientôt remplacée par la version 2020, qui entre en vigueur à partir du 1er janvier 2020. En outre, il est à noter qu’à partir de cette date, les acteurs du commerce international pourront toujours faire usage des Incoterms 2010, à condition de bien spécifier leurs références dans les contrats.

Bien que l’Incoterm n’est pas d’application obligatoire, il est tellement pratique pour sécuriser les échanges de biens à l’international, mais aussi en vente nationale ou domestique. Encore faudrait-il bien les comprendre et bien les écrire.

L’Incoterm est l’une des conditions d’un contrat commercial parmi tant d’autres (qualité, coût, délai, sécurité, modalités de paiement, …etc.). Il est intimement lié à l’acheminement des marchandises et répartit les droits et les obligations tout au long de la chaîne de transport, entre vendeurs (expéditeurs) et acheteurs (destinataires) : Qui paie quoi en termes de transport, assurance, formalités douanières (si applicables), et autres prestations ? Jusqu’où le vendeur est-il responsable des risques encourus par la marchandise durant le transport ?

Telles sont les principales questions auxquelles nous nous proposons d’apporter des éléments de réponse dans cet article, d’abord afin de vous permettre de bien utiliser les Incoterms 2020, ensuite pour l’établissement de vos prix de vente et d’achat ainsi que pour une exécution correcte de vos prochains contrats.


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1- Les nouveautés des Incoterms 2020

Cette récente mise à jour des Incoterms vise principalement à simplifier et à expliciter les rôles de chacun afin de lever toute ambiguïtés dans l’interprétation des nouveaux Incoterms. Ils deviennent plus accessibles et permettent une meilleure compréhension par leurs utilisateurs.

L’Incoterm DAT devient DPU

L’Incoterm DAT est renommé DPU pour Delivered at Place Unloaded. Cette évolution répond aux questions des utilisateurs et lève les malentendus sur la destination, qui finalement n’a pas besoin d’être un Terminal. Avec ce nouvel Incoterm, le vendeur a l’obligation d’acheminer et de décharger (Unloaded) la marchandise au lieu de destination convenu (Terminal ou autre). L’Incoterm DPU implique donc des responsabilités portées par le vendeur, plus fortes qu’avec l’Incoterm DAP.

L’incoterm FCA s’enrichit d’une option OBL

L’éventualité pour les parties de convenir de la fourniture d’un connaissement embarqué (On-board Bill of Lading) pour le vendeur doit permettre aux parties de faire face aux demandes habituelles des banques d’inscrire un connaissement embarqué dans une lettre de crédit.

Cette option est ajoutée à l’Incoterm FCA pour répondre aux besoins des différents acteurs, y compris les banques. En effet, cette option du FCA en cas de paiement via une sécurité bancaire laisse comprendre que les parties conviennent que le vendeur donnera instructions au transporteur de remettre à l’acheteur, une preuve de chargement à bord de la cargaison.

Clauses d’assurance de l’Incoterm CIP

Les exigences en matière d’assurance dans l’Incoterm CIP sont passées des clauses C aux clauses A, de l’Institute Cargo Clauses, augmentant de la couverture d’assurance.

En effet, il existe trois types de polices d’assurance de fret maritime, disponibles pour les transactions internationales. Ces types de polices d’assurance sont connus sous le nom de « Institute Cargo Clauses (A) », « Institute Cargo Clauses (B) » et « Institute Cargo Clauses (C) ».

Chacune de ces polices de fret maritime couvre des risques différents. C’est-à-dire que pendant que l’« Institute Cargo Clauses (C) » concerne une couverture minimale, l’« Institute Cargo Clauses (A) », également connues sous le nom de « tous risques », accorde une couverture maximale.

Donc la couverture d’assurance par défaut est désormais une couverture plus extensive pour l’Incoterm CIP.

Attention : il est important de noter que pour son équivalent maritime, l’Incoterm CIF, la couverture assurantielle n’a pas été modifiée dans les Incoterms 2020. Elle demeure une assurance minimale.

2- Analyse détaillée des Incoterms 2020

En 2020, nous aurons donc 11 Incoterms répartis en 2 groupes distincts :

  • 07 Incoterms applicables à tout modes de transport : EXW – FCA – CPT – CIP – DAP – DPU – DDP
  • 04 Incoterms applicables au transport maritime et fluvial : FAS – FOB – CFR – CIF

2.1- Les Incoterms multimodaux, pour tous les modes de transport (adaptés pour les cargaisons conteneurisées)

Incoterm EXW : Ex-Work (sortie d’usine)

Lors d’un transport avec l’Incoterm EXW (Ex-Work), le vendeur met la marchandise à disposition de l’acheteur dans son usine, emballée. Le transfert du risque se fait donc à partir du chargement de la marchandise dans l’usine du vendeur. L’acheteur est alors en charge de tous les risques y relatif et s’occupe également du transport et des frais associés de la sortie de l’usine du vendeur jusqu’à la destination finale des biens.

Incoterm FCA : Free Carrier (Franco transporteur)

Le vendeur s’occupe d’emballer, de charger, de préacheminer et de dédouaner la marchandise à l’export. Le vendeur à dûment livré la marchandise dès lors que celle-ci, dédouanée à l’exportation, a été mise à la disposition du transporteur nommé par l’acheteur au lieu convenu. Il convient de noter que le lieu de livraison choisi à une incidence sur les obligations de chargement et de déchargement de la marchandise en ce lieu. Si la livraison est effectuée dans les locaux du vendeur, ce dernier est responsable du chargement de la marchandise ; si la livraison a lieu ailleurs, le vendeur est toujours responsable du chargement dans son usine, mais pas du déchargement.

Cet incoterm est le plus versatile. Il est en fait estimé qu’une transaction internationale sur quatre utilise cet Incoterm. Son principal avantage est sa flexibilité dans l’adresse de livraison. Cela peut être l’adresse du vendeur, un entrepôt, un aéroport, …etc.

Incoterm CPT : Carriage Paid To (Port payé jusqu’à)

Le vendeur paie tous les frais depuis l’emballage jusqu’au transport principal. Sa particularité réside dans le fait que le transfert des frais se fait à l’arrivée, pendant que le transfert des risques se fait au départ dès lors que le vendeur a remis la marchandise au transporteur principal. Le vendeur paie donc le transport principal pour le compte de l’acheteur, et la marchandise voyage également aux risques de ce dernier. L’acheteur s’occupe alors de dédouaner et réceptionner les biens.

Incoterm CIP : Carriage and Insurance Paid To (Port payé, assurance comprise, jusqu’à)

Le vendeur s’occupe de livrer la marchandise jusqu’au lieu de destination choisi par l’acheteur. Le petit plus de cet Incoterm, c’est que le vendeur doit souscrire une police d’assurance qui couvre le risque de l’acheteur pendant le transport principal. L’acheteur est en charge du déchargement du véhicule à l’arrivée, du dédouanement à l’import puis du transport final.

Incoterm DAP : Delivered At Place (Rendu au lieu de destination)

Le vendeur est en charge de livrer la marchandise jusqu’au lieu convenu avec l’acheteur, non déchargé. L’acheteur est en charge du dédouanement lié à l’importation et doit s’occuper du déchargement du véhicule à destination.

Incoterm DPU : Delivered at Place Unloaded (Déchargé au lieu de destination)

Le vendeur a rempli ses obligations lorsque la marchandise est placée à la disposition de l’acheteur déchargée du moyen de transport principal au lieu de destination convenu (ce lieu peut être un terminal, un entrepôt ou les locaux de l’acheteur).

L’Incoterm DPU peut être utilisé pour des échanges internationaux, pour des échanges à l’intérieur d’un marché unique ou pour une vente nationale.

Le vendeur n’est pas tenu de gérer le dédouanement dans le pays de destination, sauf convention contraire avec une variante « DPU dédouanée ».

Le DPU est le seul Incoterm qui impose au vendeur de décharger la marchandise à destination.

Incoterm DDP : Delivery Duty Paid (Rendu droits et taxes acquittés)

Lors d’un incoterm DDP le vendeur est en charge de tous les risques et s’occupe du transport et frais annexes de son usine jusqu’à l’usine de l’acheteur. L’acheteur est seulement en charge du déchargement du véhicule à destination.

2.2- Les Incoterms maritimes et fluviaux (adaptés pour les cargaisons en vrac et en conventionnel)

Incoterm FAS : Free Alongside Ship (Franco le long du navire)

Le vendeur à dûment livré dès lors que la marchandise a été placée le long du navire, au port d’embarquement convenu. C’est à partir de ce moment-là, que l’acheteur doit supporter tous les frais et risques de perte ou de dommage que la marchandise peut courir. Le terme FAS impose au vendeur l’obligation de dédouaner la marchandise à l’exportation.

Incoterm FOB : Free On Board (Franco à bord)

Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise est placée à bord du navire au port d’embarquement désigné. Le vendeur dédouane la marchandise à l’exportation. L’acheteur choisit le navire et paye le fret maritime. Le transfert des risques s’effectue lorsque les marchandises sont à bord du navire. A partir de ce moment, l’acheteur doit supporter tous les frais.

Incoterm CFR : Cost & Freight (Coût et fret)

Le vendeur doit choisir le navire et payer les frais et le fret nécessaires pour acheminer la marchandise au port de destination désigné. Les formalités d’exportation incombent au vendeur. Le transfert des risques s’effectue au moment où les marchandises sont mises à bord du navire, mais les marchandises voyagent aux risques de l’acheteur.

Incoterm CIF : Cost Insurance & Freight (Coût, assurance et fret)

Le vendeur a les mêmes obligations qu’en CFR mais il doit en plus fournir une assurance maritime minimale. Les formalités d’exportation incombent au vendeur. La marchandise voyage, sur le transport maritime ou fluvial, aux risques et périls de l’acheteur. Le transfert des risques s’effectue au moment où les marchandises sont mises à bord du navire.

3- Choisir son Incoterm

Le choix de l’Incoterm est crucial car il s’agit de définir et de clarifier les lieux de transfert des responsabilités, des risques et des coûts entre les vendeurs (Exportateurs) et les acheteurs (Importateurs).

Pour bien le choisir, il est nécessaire d’établir ce qu’en tant que vendeur ou acheteur, l’entreprise peut mettre en œuvre, et jusqu’à quel moment elle peut engager sa responsabilité et porter le risque de l’opération. Dans un deuxième temps, ceci devient une clé de négociation commerciale.

En outre, la nature des marchandises ou bien encore le lieu de livraison sont des éléments très importants pour le choix de l’Incoterm. Chaque détail est essentiel pour ne pas rencontrer de litiges au moment de la transaction.

N’oubliez pas que les incoterms vous facilitent la vie, mais, sans préjuger du transfert de propriété, ils impliquent une responsabilité à laquelle le vendeur ne peut se soustraire.

Pour bien négocier l’Incoterm, les premières questions qu’il convient de se poser : « Qui veut, qui peut, qui a intérêt à maîtriser les aspects logistiques » ?

Et vous, auriez-vous d’autres points importants que vous souhaitez partager en ce qui concerne les Incoterms 2020 ? Si oui, n’hésitez pas à nous laisser un commentaire en dessous de cet article.


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Webographie :

https://www.trade-easy.fr/les-incoterms-2020-la-nouvelle-reference-a-venir-du-commerce-international/

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Comment lire un connaissement maritime (Bill of Lading ou BL) ?

Comment lire un connaissement maritime (Bill of Lading ou BL) ?

D’après la Chambre de Commerce Internationale (CCI), le connaissement maritime (en anglais Bill of Lading et en abrégé BL) est le document matérialisant le contrat de transport maritime conclu entre le chargeur et le transporteur maritime. Il est également un titre représentatif des marchandises.

Le connaissement maritime est également le titre qui est remis par le transporteur maritime, ou son représentant, à l’expéditeur propriétaire de la marchandise, en reconnaissance des marchandises que son navire va transporter. Ce connaissement maritime servira donc enfin à dédouaner la marchandise au port de destination, d’ailleurs, il s’agit d’un document incontournable dans le processus de dédouanement des cargaisons expédiées par voie maritime.

Sur un BL notamment, sont consignés un grand nombre d’informations toutes aussi importantes, les unes que les autres, qui prêtent parfois à confusion dans la pratique de tous les jours. 

Et c’est principalement cette raison qui a motivé les recherches et la rédaction de cet article, dans lequel nous nous proposons de lever un coin du voile sur la compréhension des principaux champs d’un BL.

Il est important de garder à l’esprit que cet article est purement indicatif, ne concerne que les généralités et ne se réfère à aucune ligne maritime en particulier. Ceci dans la mesure où, au-delà des standards, chaque ligne maritime à ses spécificités.


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1- Les adresses et les références

Shipper (Expéditeur)

C’est le nom et l’adresse de la personne qui expédie la cargaison. Il peut ou peut ne pas être le propriétaire ou le fabricant de la cargaison, le transitaire (cas des MBL) ou simplement un commerçant. Il peut également être différent de l’exportateur.

Nota bene : La différence entre un exportateur et un expéditeur est que l’exportateur est une personne physique ou morale autorisée par les autorités douanières et gouvernementales à exporter des cargaisons vers l’étranger. Il doit donc être inscrit au fichier des exportateurs. Alors que l’expéditeur est une personne physique ou morale qui apparaît dans tous les documents d’expédition (BL, facture commerciale, liste de colisage et autres) comme la partie responsable de l’achat et/ou de la commande d’expédition et peut-être aussi du paiement du fret.

L’expéditeur indiqué sur BL n’a pas nécessairement besoin d’être un exportateur enregistré et peut ou non être le vendeur des marchandises.

Consignee (Destinataire) 

C’est le nom et l’adresse de la personne physique ou morale qui est légalement autorisée à recevoir la cargaison faisant l’objet du BL.

Il peut s’agir ou non du propriétaire ou du destinataire de la cargaison, d’une banque, d’un commerçant ou d’un expéditeur, selon le type de BL qui est émis.

Le fait d’être désigné comme le Destinataire sur un BL comporte également le risque et la responsabilité d’être tenu pour responsable de nombreuses questions telles que le non-dédouanement des cargaisons, le dédouanement tardif, les réclamations et autres.

Notify (Personne à notifier) 

C’est le nom et l’adresse de la personne qui doit être notifiée de l’arrivée de la cargaison à destination.

Dépendamment du type de BL qui est émis, la Personne à notifier pourrait être l’acheteur réel, le destinataire, le transitaire ou un commerçant. En général, l’Avis d’Arrivée (Arrival Notice) de la cargaison doit être envoyée à celui-ci.

Bill of Lading Number (Numéro de BL) 

C’est un numéro unique attribué à chaque expédition par la ligne maritime. Il servira de référence pour toutes les requêtes ultérieures y relatives (informations de navigation, informations d’arrivée, réclamations, …etc.).

Reference Numbers (Numéros de référence)

Cet espace peut être utilisé pour renseigner tous les numéros de référence spécifiques au client ou au transitaire qu’il utilisera pour suivre son expédition.

Carriers Agents (Agents du transporteur maritime)

Ici les détails des agents au port de déchargement sont habituellement enregistrés par la ligne maritime de sorte que le destinataire puisse être en mesure de les contacter à tout moment pour avoir des informations sur l’expédition ou pour aller accomplir les formalités et récupérer sa cargaison.

Number of originals (Nombre d’originaux)

C’est le nombre de BL originaux que le client exige de la ligne maritime pour son expédition. Le standard est de 3 originaux. Si l’un des trois originaux est dûment déchargé, alors les deux autres sont considérés comme nuls et non avenus.

2- Les détails relatifs au voyage

Pre-Carriage by (Pré-Acheminement par)

Supposons qu’il y ait un point intérieur qui est relié au port principal au moyen d’un petit navire d’alimentation (feeder), le nom de ce navire d’alimentation sera indiqué ici. Exemple du navire d’alimentation Border qui relie Maputo à Durban.

Place of Receipt (Lieu de réception)

C’est l’endroit où la cargaison est remise par l’expéditeur ou son agent au transporteur maritime ou à son agent.

C’est très important en ce qui concerne le contrat de transport entre l’expéditeur et la compagnie maritime. Si cette zone est remplie, on suppose que le transporteur a fait le déplacement d’ici vers le port de chargement et s’il y a des incidents ou des dommages sur le conteneur ou la cargaison entre le lieu de réception et le port de chargement, la responsabilité sera celle du transporteur maritime.

Port of Loading (Port de chargement)

C’est l’endroit où le conteneur ou la cargaison est chargé par le transporteur maritime ou l’acconier sur le navire désigné.

Vessel and Voyage number (Navire et numéro de voyage)

C’est le nom du navire qui transporte le conteneur ou la cargaison du port de chargement jusqu’au port de déchargement, ainsi que le numéro de référence de son voyage. Rappelez-vous que la combinaison du navire et du voyage est unique et ne se répétera jamais (enfin presque jamais).

Port of Discharge (Port de déchargement)

C’est l’endroit où le conteneur ou la cargaison est déchargée par le transporteur maritime ou son acconier, du navire désigné.

Place of Delivery (Lieu de livraison)

C’est la destination finale du conteneur ou de la cargaison. Si cette zone est remplie, cela signifie que le transporteur maritime s’est engagé, au-delà du transport principal, à acheminer le conteneur ou la cargaison du port de déchargement vers le lieu de livraison mentionné.

Comme dans le cas de « Place of Receipt », la compagnie maritime doit être prudente lorsqu’elle s’engage dans ce type d’opération, car elle sera tenue de livrer le conteneur ou la cargaison en bon état et en bonne condition à ce lieu de livraison.

S’il y a un lieu de livraison indiqué dans le BL, généralement le transporteur maritime ne permettra pas au client ou son représentant de prendre livraison du conteneur ou de la cargaison au port de déchargement et de l’acheminer lui-même vers le lieu de livraison, la raison étant que si quelque chose arrive au conteneur ou à la cargaison en cours de route, il pourra toujours être tenu responsable.

3- Les détails de l’expédition

Sur la plupart des BL pour les expéditions conteneurisées, vous verrez à l’entame de cette partie du BL, la mention : « PARTICULARS FURNISHED BY THE SHIPPER – NOT CHECKED BY CARRIER – CARRIER NOT RESPONSIBLE ».

Numbers and Marks (Nombres et marques)

Les marques et les numéros sont des informations importantes pour une cargaison. L’expéditeur marque ses colis avec des renseignements identifiant l’expédition afin que le destinataire puisse aisément l’identifier. Les marques et les nombres peuvent avoir n’importe lequel des éléments ci-dessous :

  • Le nom et l’adresse des destinataires ;
  • Le numéro de la commande ;
  • Le numéro de l’emballage pour une identification facile (par exemple, 1/32) ;
  • …etc.

Les marques et les numéros jouent un rôle beaucoup plus important dans une expédition en vrac ou en groupage (LCL), mieux que dans un envoi complet (FCL). Dans ces cas, il est prudent pour l’expéditeur de marquer les paquets de manière que l’identification soit facile, comme dans une expédition en conventionnel ou de groupage il y a plusieurs paquets appartenant à plusieurs expéditeurs différents.

Dans le cas des compagnies maritimes qui ne transportent que des conteneurs, elles affichent normalement ce champ sous le titre « Container Numbers, Seal Numbers and Marks », de sorte que les numéros de conteneurs et les numéros de plombs soient enregistrés ici avec ou sans marques et nombres.

No. and kind of Packages (Nombre et Type d’emballage)

Ici, le nombre de colis emballés dans le conteneur ou chargés sur le navire en conventionnel est renseigné. Exemple : 26 caisses, 24 palettes ou 19 fûts, …etc.

Description of Packages & Goods (Description des colis et Marchandises)

Cette zone est utilisée pour décrire exactement quelle cargaison est chargée dans le conteneur ou à bord du navire. Dans le cas des cargaisons conteneurisées, elle est généralement illustrée comme suit : « 01X20′ CNTR(S) S.T.C (Said To Contain) ou Disant contenir 540 sacs de sucre en cristal blanc ».

En dessous de cette description, figurent généralement d’autres informations telles que le poids net de la cargaison, le numéro de licence d’importation, les conditions de fret et autres.

Pour les marchandises conteneurisées, il est très IMPORTANT que la ligne maritime affiche la clause « SAID TO CONTAIN » sur le BL. La raison en est que la compagnie maritime n’est pas impliquée dans l’empotage du conteneur et en tant que telle, ne maîtrise ni la nature, ni la quantité de la cargaison empotée par l’expéditeur.

La ligne maritime se limite à ce qui est déclaré par l’expéditeur et émet le BL en conséquence.

Il y a également une clause « SHIPPER’S, LOAD, STOW AND COUNT » qui est approuvée par la compagnie maritime sur le BL et cette clause est différente de celle de « Said to Contain ».

La différence entre les deux clauses est la suivante :

Shippers Load, Stow and Count (SLAC) : La cargaison a été chargée (Loaded) – empoté dans le conteneur par l’expéditeur, (Stowed) – empilés dans un ordre spécifique par l’expéditeur, (Counted) – nombre de colis comptés par l’expéditeur ET LE TRANSPORTEUR MARITIME N’A PAS VÉRIFIÉ OU CONTRÔLÉ.

Said to Contain (STC) : Le transporteur approuve que la description de la cargaison sur BL ait été fourni par l’expéditeur et qu’il n’a pas vérifié ou contrôlé. Donc il accepte le conteneur sur la base des informations fournies par l’expéditeur.

Donc, la différence est que le SLAC se rapporte davantage à la quantité de la cargaison et comment elle a été emballée dans le conteneur, alors que le STC se rapporte à la cargaison elle-même.

Gross Weight (Poids brut)

C’est le poids de la cargaison qui est emballée dans le conteneur ou chargée à bord du navire. Ce n’est généralement que le poids de la cargaison et celui du conditionnement. Le poids à vide du conteneur n’y est pas inclus.

Measurement (Mesures)

C’est le volume de la cargaison qui est emballée dans le conteneur.

4- Les frais de transport

En dehors de quelques pays comme le Brésil, la plupart des autres pays n’insistent pas pour que les frais de transport soient mentionnés sur le BL.

La seule information qui est généralement remplie dans cette zone est celle qui précise si le fret est payable au port de chargement (Freight Prepaid ou Prépayé) ou au port de déchargement ou à la destination finale (Freight Collect) ou tout autre port (Ailleurs). Dans le cas du fret payé à une destination différente du port de chargement ou du port de déchargement ou de la destination finale (ex : Expédition de Douala à San Pedro mais fret est payé à Lomé), les agents du port de déchargement doivent vérifier et recevoir la confirmation des autres ports que les frais de transport ont été payés en totalité avant de relâcher la cargaison au destinataire.

Les autres champs importants dans cette partie du BL sont :

Place of Issue (Lieu d’émission)

C’est le lieu où le BL original est signé et remis (délivré) à l’expéditeur ou à son agent.

Date of Issue (Date d’émission)

La date d’émission est la date à laquelle le connaissement original est signé et remis à l’expéditeur ou à son agent.

Ensuite, il y a aussi la feuille des pièces jointes. Celle-ci est utilisée lorsque les détails indiqués dans la description sont trop grands pour s’adapter à l’espace prévu sur le papier du BL original. Cette feuille jointe fait partie intégrante du BL et devrait porter tous les timbres et les approbations du BL original et devrait clairement reprendre les références de la cargaison.

Toutes les informations reprises dans cet article sont des informations générales et chaque ligne maritime a ses propres spécifications et ses particularités en ce qui concerne l’émission des BL, tout comme les informations requises.

Et vous, auriez-vous d’autres points importants que vous souhaitez partager en ce qui concerne la lecture d’un BL ? Si oui, n’hésitez pas à nous laisser un commentaire en dessous de cet article.


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https://shippingandfreightresource.com/tag/parts-of-a-bill-of-lading/

Comment révolutionner votre chaîne logistique avec la technologie « blockchain » ?

Comment révolutionner votre chaîne logistique avec la technologie « blockchain » ?

Une chaîne logistique est un réseau de personnes et d’entreprises interconnectées et impliquées dans la création et la distribution d’un produit ou d’un service depuis les fournisseurs jusqu’aux utilisateurs finaux.

Une chaîne logistique de base implique très souvent des fabricants, des fournisseurs, des transporteurs (routiers, maritimes, aériens et ferroviaires), des prestataires de services logistiques, des distributeurs finaux et autres.

Depuis l’avènement du concept « chaîne logistique », le système de gestion des chaînes logistiques souffre d’un manque d’efficacité et de transparence et la plupart des réseaux rencontrent des difficultés lorsqu’ils tentent d’intégrer toutes les parties concernées. Idéalement, les flux physiques (biens), financiers (moyens de paiement) et informationnels (données) doivent circuler de manière fluide au cours des différentes étapes de la chaîne.

Cependant, ce modèle initial rencontre encore des difficultés pour le maintien d’une chaîne logistique cohérente et efficace, ce qui a un impact négatif non seulement sur la rentabilité des entreprises mais également sur le prix de vente des biens et services au consommateur final.

Heureusement, certains des problèmes les plus urgents des chaînes logistiques peuvent désormais être résolus grâce à l’utilisation de la technologie de la blockchain, qui offre de nouvelles méthodes d’enregistrement, de transmission et de partage des données.

Une étude du Capgemini Research Institute intitulée « Does blockchain hold the key to a new age of supply chain transparency and trust ? » permet de comprendre comment les entreprises et les pays se préparent à l’arrivée de la blockchain. Ses enseignements indiquent que le recours à cette technologie dans les chaînes logistiques devrait se démocratiser d’ici 2025. L’étude montre également que les investissements dans la blockchain sont principalement motivés par la réduction des coûts jusqu’à 89%, l’optimisation de la traçabilité jusqu’à 81% et l’amélioration de la transparence jusqu’à 79%.

Dans cet article, nous allons commencer par préciser la notion de blockchain en mettant en exergue ses particularités, ensuite nous verrons ses principaux avantages, enfin nous verrons ses impacts dans la gestion des chaînes logistiques.


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1- C’est quoi la blockchain ?

Aussi appelée « chaine de blocs » en français, la blockchain est une technologie de stockage et de transmission d’informations, transparente, sécurisée, et fonctionnant sans organe central de contrôle, ce qui permet à chacun de ses utilisateurs de vérifier la validité de la chaîne.

Par extension, une blockchain constitue une base de données partagée par ses différents utilisateurs, qui contient l’historique de tous les échanges effectués entre ces utilisateurs depuis sa création. Les données de chaque bloc sont protégées et ne peuvent donc être modifiées ou trafiquées a posteriori, à moins que l’ensemble du réseau ne donne son accord.

Un peu comme le Web, on peut concevoir une blockchain comme étant un grand livre mondial, ou une base de données universelle, qui procède à l’enregistrement et au cryptage d’informations et de transactions, via le fameux système de blocs formant des chaînes qui lui donnent son nom. Les échanges sont enregistrés et regroupés à intervalles réguliers dans des blocs de transaction qui sont reliés entre eux et constituent des chaînes d’informations uniques et infalsifiables.

La première blockchain est apparue en 2008 avec la monnaie numérique « bitcoin », développée par un inconnu se présentant sous le pseudonyme de Satoshi Nakamoto. Elle en est l’architecture sous-jacente.

2- Quelles sont les avantages de la blockchain ?

Les systèmes blockchain fournissent une architecture sécurisée et fiable pour la transmission d’informations. Bien qu’elle soit souvent utilisée pour l’enregistrement de transactions crypto-monnaies, la technologie blockchain peut s’avérer extrêmement utile pour sécuriser tous types de données numériques et son application au réseau de la chaîne logistique peut présenter de nombreux avantages.

  • Les données transparentes et immuables

Imaginez que plusieurs entreprises et institutions travaillent ensemble. Elles peuvent utiliser un système blockchain pour enregistrer des données sur la localisation et la propriété de leurs produits. Tous les maillons de cette chaîne logistique peuvent alors voir ce qui se passe en temps réel lorsque les flux passent d’une entreprise à l’autre. Étant donné que les enregistrements de données ne peuvent pas être modifiés, il n’y aurait donc pas de problème à déterminer la partie responsable en cas de problème.

  • La réduction des coûts

L’inefficacité au sein de la chaîne logistique génère beaucoup de gaspillage. Ce problème est particulièrement répandu dans les industries des produits périssables. L’amélioration du suivi et de la transparence des données aide les entreprises à identifier ces zones de gaspillage afin de pouvoir mettre en place des mesures d’économie de coûts.

La blockchain peut également éliminer les frais associés aux passages à travers divers comptes bancaires et processeurs de paiement. Ces frais réduisent les marges bénéficiaires, il est donc important de pouvoir les éliminer de l’équation.

  • Aucun organe tiers de contrôle

La blockchain fonctionne avec une logique pair-à-pair (P2P). Les données sont donc hébergées par l’ensemble des ordinateurs connectés au réseau ce qui induit une puissance phénoménale et le fait qu’il n’est pas nécessaire de faire appel à un organisme central qui contrôlerait les activités et assurerait la sécurisation de la blockchain. La blockchain s’auto-administre et c’est l’une de ses principales forces.

  • La création de données interopérables

L’un des problèmes les plus importants d’une chaîne logistique actuelle est l’incapacité d’intégrer les données de tous les partenaires du processus. Les Blockchains sont construites en tant que systèmes distribués qui maintiennent un référentiel de données unique et transparent. Chaque nœud du réseau (chaque partie) contribue à l’ajout de nouvelles données et à la vérification de leur intégrité. Cela signifie que toutes les informations stockées dans une blockchain sont accessibles à toutes les parties concernées, de sorte qu’une entreprise peut facilement vérifier quelles informations sont diffusées par l’autre.

  • Le remplacement de l’EDI

De nombreuses entreprises utilisent des systèmes d’échange de données informatisé (EDI) pour s’échanger des informations commerciales. Cependant, ces données sont fréquemment transmises par lots plutôt qu’en temps réel. Si un envoi disparaît ou si les prix changent rapidement, les autres participants de la chaîne d’approvisionnement ne recevront ces informations qu’après la sortie du prochain lot EDI.

Avec la blockchain, les informations sont mises à jour régulièrement et peuvent être rapidement distribuées à toutes les entités impliquées.

  • Les accords numériques et le partage de documents

Une version unique de la vérité est importante pour tout type de partage de documents dans une chaîne logistique. La documentation et les contrats nécessaires peuvent être associés à des transactions blockchain et à des signatures numériques, afin que tous les participants aient accès à la version originale des accords et des documents.

La blockchain garantit l’immuabilité des documents et les accords ne peuvent être modifiés que si toutes les parties concernées parviennent à un consensus. De cette façon, les organisations peuvent passer moins de temps avec leurs avocats à la paperasserie ou à la table de négociation, et plus de temps pour développer de nouveaux produits ou promouvoir la croissance de l’entreprise.

3- Quelles sont les impacts de la blockchain dans la gestion des chaînes logistiques ?

Les secteurs dans lesquels la blockchain peut améliorer la gestion des chaînes logistique sont très nombreux. Nous vous en proposons un panorama, composé d’extraits de l’étude réalisée par Blockchain Partner :

  • L’agroalimentaire

Le cas de l’industrie agroalimentaire est aujourd’hui le plus probant pour illustrer les impacts de la blockchain sur la supply chain.

Concrètement, il s’agit pour l’ensemble des parties prenantes d’une chaîne logistique d’inscrire chaque étape du processus de fabrication d’un produit alimentaire, depuis sa production jusqu’à son lieu de vente, dans une blockchain.

En fonction des cas, l’inscription sur le registre peut se faire de façon manuelle (en photographiant les documents avec son smartphone et en les mettant en ligne sur une plateforme ad-hoc), ou automatique (via l’utilisation de capteurs connectés, attachés au produit, capables de transmettre automatiquement des données – localisation, température, humidité, …etc. et de les inscrire sur la blockchain).

Ensuite, chaque partie prenante ayant reçu l’autorisation d’accéder à cette blockchain peut vérifier quel participant a inscrit une information donnée, à quelle date et à quel horaire, …etc. En d’autres termes, la blockchain permet un horodatage et une transparence du suivi des aliments, sans qu’un individu ou une entité ne puisse unilatéralement modifier ou supprimer d’informations. Les différents acteurs de l’industrie peuvent dès lors détecter en temps réel où et quand la faute ou la fraude a été commise, là où aujourd’hui, en cas d’intoxication alimentaire d’un consommateur, au moins deux semaines sont nécessaires pour repérer la denrée fautive.

La blockchain permet de réduire de plusieurs jours à quelques minutes le temps nécessaire pour retracer l’origine des produits, permettant de réagir plus rapidement au cas où des produits contaminés seraient découverts.

  • Le transport maritime et commerce international

La mise en place d’une blockchain permettrait de réduire fortement les fraudes et les erreurs, ainsi que les délais actuels de transit et d’expédition. L’enjeu est de taille : 9 marchandises sur 10 transportées dans le monde le sont par voie maritime, et les coûts de traitement et d’administration de la documentation commerciale représentent près d’un cinquième des coûts du fret maritime.

Une expédition internationale de marchandises nécessite aujourd’hui d’être inspectée en moyenne par près de 30 organismes durant son trajet, ce qui, mis bout à bout, représente un coût non négligeable.

En outre, le processus repose encore en grande partie sur des vérifications papiers, manuelles. S’il manque un document papier lors d’une étape du processus, par exemple à un point intermédiaire, c’est tout un conteneur (ou plusieurs) qui doit rester sur place. Le transport peut alors être retardé de plusieurs jours ; pire, il est parfois nécessaire de jeter l’ensemble du conteneur car les conditions de stockage durant l’attente ne permettent pas toujours une bonne conservation des marchandises.

Pour ces raisons, la digitalisation du transport maritime international via la blockchain pourrait faire économiser jusqu’à 20% de son coût total.

Concrètement, le système fonctionnerait ainsi : lorsqu’un des acteurs de la chaîne logistique signe un document associé à un conteneur donné, une version numérique du document serait créée. Une empreinte numérique, unique et cryptée, associée à ce document serait alors inscrite sur une blockchain accessible à toutes les autres parties prenantes (à noter qu’il est aussi envisageable de stocker directement les données en clair sur une blockchain privée). En cas de litige a posteriori, chacun pourrait relire le registre et s’assurer que personne ne l’a modifié entre temps.

L’utilisation de différents capteurs et de puces NFC ou RFID faciliterait la collecte de données sur la position de la cargaison, sur son état, et sur ses conditions de transport, et d’inscrire ces données automatiquement sur la blockchain utilisée.

  • Les vins

La blockchain présente plusieurs avantages pour le secteur : améliorer la traçabilité des bouteilles ; garantir leur intégrité ; lutter contre la contrefaçon et la revente de bouteilles volées ; profiter de la blockchain pour « digitaliser » le processus de chaîne logistique du vin.

Plusieurs initiatives ont été lancées à travers le monde sur ce sujet. Ainsi à Shanghaï la startup BitSE, créée par un ancien manager de Louis Vuitton en Chine, a conçu un service intitulé VeChain, notamment utilisé par un importateur chinois de bouteilles de vins, qui demande à ce que chacune de ses bouteilles soit équipée d’une puce NFC ou d’un QR code. Cette puce ou ce code est ensuite scanné à chaque fois que la bouteille change de propriétaire, ce qui enregistre le mouvement sur une blockchain, permettant in fine aux clients d’accéder à un historique des mouvements des bouteilles.

  • L’industrie pharmaceutique et les médicaments

La supply chain pharmaceutique est aujourd’hui en proie à de nombreux défis de traçabilité des médicaments et de lutte contre la fraude. L’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) estime que 10 à 30% des médicaments en circulation dans les pays en développement sont en réalité de faux médicaments, ce qui entraînerait la mort de près de 700 000 personnes chaque année.

L’utilisation d’une blockchain pourrait aider à lutter contre ce fléau, en enregistrant les empreintes de chaque étape de la chaîne de fabrication et distribution d’un médicament. Tous les acteurs de la supply chain pharmaceutique, ainsi que les patients, pourraient alors directement vérifier la provenance et l’intégrité des médicaments.

  • L’immobilier et le bâtiment

Le secteur immobilier, par ailleurs, peut se servir de la blockchain pour des enjeux de maintenance. Dans le cas de la maintenance d’extincteurs, par exemple, à chaque venue d’un réparateur ou agent dédié, l’action serait inscrite dans une blockchain, de façon transparente (c’est-à-dire accessible à toutes les parties prenantes ayant l’autorisation d’accéder à cette blockchain) et incorruptible.

Au-delà de ce seul exemple, les bâtiments regorgent d’informations (construction, entretien, consommation, données environnementales et météorologiques) ayant des origines diverses (capteurs, prestataires, occupants, …etc.). Tracer les contributions et les interactions de chaque partie prenante au sein d’un bâtiment permettrait non seulement des économies intéressantes sur la maintenance et les litiges, mais également la construction de nouveaux services à partir de ces données.

  • Et bien d’autres…

La traçabilité des pièces détachées dans les secteurs industriels, par exemple l’aéronautique et l’automobile, se révèle souvent complexe, et peut être numérisée intelligemment en utilisant une blockchain.

Dans le secteur de la distribution, pensons aux entreprises qui utilisent plusieurs milliers de palettes pour transporter leurs produits, et qui pour certaines en perdent chaque année plusieurs centaines dans la nature, revendus sur le marché noir, faute d’un système fiable de traçabilité.

Quasiment tous les secteurs sont concernés, y compris les secteurs immatériels comme la publicité en ligne.

Les chaînes logistiques reposent encore aujourd’hui très souvent sur des documents papiers qui sont sources d’inefficience et favorisent la fraude. A l’avenir, elles sont appelées à devenir de plus en plus numérisées. La blockchain peut constituer, demain, l’infrastructure dominante des chaînes logistiques numériques.

Même si elle n’en est qu’à ses prémices, tous les observateurs s’accordent à penser que la blockchain va jouer un rôle majeur dans les années à venir. Parallèlement au développement des objets connectés, elle sera à n’en pas douter un vecteur essentiel d’accélération de la transformation numérique de la chaîne logistique.

Et vous, auriez-vous d’autres impacts positifs de blockchain sur la supply chain ?


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Liens utiles :

https://blockchainfrance.net/2017/08/23/blockchain-logistique-et-supply-chain-panorama-des-possibilites/

https://www.acteos.fr/actualite-and-evenements/la-blockchain-represente-t-elle-lavenir-de-la-supply-chain

https://www.binance.vision/fr/blockchain/blockchain-use-cases-supply-chain

https://medium.com/@Chaineum/blockchain-technologie-incontournable-des-cha%C3%AEnes-logistiques-mondiales-dici-2025-5c7a863d8893

https://www.mobius.eu/fr/cas/les-innovations-de-la-chaine-de-blocs-blockchain-et-la-chaine-logistique/

https://www.boxtal.com/fr/fr/ressources/blog/2018/10/quel-apport-blockchain-transport-logistique

Quels sont les métiers de la logistique ?

Quels sont les métiers de la logistique ?

La logistique fait référence à des métiers parfois anciens liés à la gestion des stocks ou à la production, mais également à des métiers très nouveaux, cars de plus en plus d’entreprises se créent une direction logistique, et c’est un secteur en plein boom avec les débouchés issus du développement des échanges internationaux et de l’essor sans cesse croissant du e-commerce.

Les métiers de la logistique concernent principalement des postes centrés autour de l’approvisionnement, de la production, du stockage, du transport et la distribution des biens. Ces métiers peuvent s’exercer au sein de services dédiés ou dans des structures spécialisées qui travaillent en sous-traitance.

Les professionnels de ce secteur ont pour mission de coordonner toutes les activités liées à la circulation optimale de ces biens.

Ils peuvent donc intervenir dans des domaines divers et variés, que nous vous invitons à découvrir dans cet article.


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Acheteur

L’acheteur est l’agent chargé d’effectuer les achats pour le compte d’une entreprise.

Affréteur

L’affréteur est celui qui s’engage contre rémunération à mettre un navire,un avion, un camion, ou tout autre véhicule, ainsi que son équipage, à disposition de son client, pour le transport de personnes ou de marchandises.

Agent de magasinage

L’agent de magasinage assure tout ou partie de la réception, du stockage, de la préparation et de la distribution des marchandises.

Agent de quai

Le métier d’agent de quai consiste à assurer la réception, le stockage et la sortie des différents produits.

Agent de routage / Routeur

L’agent de routage ou routeur est chargé des opérations de mise sous pli et d’expédition de tout imprimé diffusés en grand nombre (journaux, prospectus, affiches,…etc.

Agent de transit

L’agent de transit est un intermédiaire entre le transporteur (terrestre,maritime, ferroviaire ou aérien) et le chargeur, au nom duquel il exécute ses obligations de transport.

Agent logisticien / Agent logistique

L’agent logisticien assure la manutention, la circulation et l’entreposage des marchandises au sein d’un entrepôt ainsi que leur préparation à des fins d’expédition et de livraison dans les magasins.

Agent technique de maintenance

Il exerce son métier dans des entrepôts de stockage, les sites logistiques des chargeurs, des prestataires et des transporteurs.

Cette fonction ne se justifie que dans les établissements de grande taille.

Analyste logistique

L’analyste logistique est le spécialiste des chiffres, des calculs, des résultats, analyses et autres statistiques. Il est notamment chargé de mettre en place une stratégie efficace pour optimiser les coûts, les délais et les flux de marchandises. Un rôle majeur dans le processus de production commerciale.

Approvisionneur

Le métier d’approvisionneur consiste à assurer la coordination des flux physiques de matières et de produits de manière à satisfaire les demandes continues et constantes des services et des clients, sans l’ombre d’une rupture.

Assistant logistique

L’assistant logistique assiste le responsable logistique pour toutes les actions liées à la chaîne logistique de l’entreprise, de la préparation à la livraison. A la fois, coordinateur, superviseur et négociateur il veille au respect des délais.

Cariste

Un cariste est une personne conduisant un engin motorisé servant au déplacement de marchandises au sein d’une exploitation.

Chef de projet logistique

Lorsque les problèmes logistiques sont complexes au dépôt ou sur le lieu de vente, il est parfois nécessaire de faire appel à un expert rigoureux : le chef de projet logistique.

Chef de quai

Le chef de quai exerce son métier dans une entreprise industrielle ou commerciale et chez les transporteurs, sur un site logistique, à l’intérieur et à l’extérieur d’un entrepôt ou sur un quai de chargement ou de déchargement.

Chef d’équipe logistique

Ce métier consiste à encadrer les magasiniers, les préparateurs de commande et les caristes dans l’exercice de leur activité.

Consultant logistique

Le consultant logistique est un prestataire de service qui vise soit à délivrer aux entreprises des conseils spécialisés dans les stratégies et les tactiques en logistique, soit d’y réaliser un travail très spécialisé.

Déclarant en douane

Le déclarant en douane est la personne qui s’occupe d’établir les documents administratifs qui permettent d’importer ou d’exporter des biens.

Directeur Supply Chain

Le directeur Supply Chain fixe la stratégie de la chaîne logistique dont il définit les priorités et la synchronisation des différentes fonctions.

Emballeur professionnel

Quel est l’emballage le plus adapté pour transporter un lot de bouteilles de parfum ? Ou une palette de 200 kilos de crème glacée ? C’est l’emballeur professionnel qui trouve la solution. Soin et ingéniosité ne sont pas les moindres de ses qualités pour ce spécialiste de l’empaquetage et du conditionnement.

Gestionnaire / Pilote de flux

Le pilote de flux est à l’intersection entre la prévision des ventes et la production de l’usine. Il coordonne les flux entrants (matières premières, produits semi-finis) et sortants (produits finis) en jouant sur les capacités disponibles, les besoins en production et de commercialisation.

Gestionnaire des stocks ou des approvisionnements

Quand on parle de gestion des stocks, on ne parle pas uniquement de produits finis. Il s’agit aussi du stock de matières premières ou de produits semi-finis. La gestion des stocks consiste à planifier et à mettre en œuvre une méthode pour maximiser la rentabilité.

Ingénieur méthodes logistiques

L’ingénieur logistique intervient aux sièges des grandes entreprises, sur le terrain dans les établissements logistique rattachés et chez les nouveaux clients quand il s’agit d’un prestataire. Il a la charge d’harmoniser les procédures pour les organisations multi sites.

Ingénieur logistique

L’ingénieur logistique gère de A à Z la chaîne logistique de l’entreprise :opérationnel (gestion des approvisionnements des ateliers, des équipes, des stocks, des tournées de distribution), stratégique (sélection des fournisseurs,ouverture et fermeture de site, création du réseau de distribution).

Il gère aussi les flux informationnels et financiers, ainsi que les éventuels litiges et le service après-vente. Trois principes guident l’ingénieur logistique dans sa gestion des flux : le gain de temps, la réduction des coûts et la limitation du stockage.

Inventoriste

L’inventoriste est chargé de compter physiquement les fournitures, objets et marchandises des points de vente ou des entrepôts de stockage de produits industriels ou de consommation, écarter les produits endommagés et replacer au bon endroit les produits qui sont localisés par erreur.

Magasiniercariste

Le magasinier cariste travaille généralement sur un site logistique, dans un entrepôt ou sur un quai de chargement ou de déchargement, seul ou en équipe.

Manutentionnaire

Le terme manutentionnaire désigne une personne employée aux tâches de manutentions et dont l’action est de manipuler, déplacer des marchandises, des colis ou des documents dans un lieu de production ou de stockage tel un entrepôt, une usine, un magasin, les zones de fret (portuaires, ferroviaires ou aériennes), les entreprises de grande distribution, …etc.

Préparateur de commandes

Le préparateur de commandes a pour tâche principale de rassembler et de conditionner les produits correspondant à un bon de commande émis. Il évolue dans un entrepôt ou un magasin.

Responsable achats et approvisionnements

Le Responsable achats et approvisionnement définit la stratégie d’achat en collaboration avec la direction générale de l’entreprise et veille à sa mise en œuvre à travers un choix ciblé de produits/services et fournisseurs. Il négocie les contrats d’achats et coordonne la chaîne logistique et les flux d’acheminement.

Responsable d’agence

Le responsable d’agence dirige une équipe d’employés spécialisés dans le transport de personnes et/ou de marchandises. Il supervise toutes les étapes d’acheminement et se charge de la relation client.

Responsable d’entrepôt

Le responsable d’entrepôt organise et coordonne les opérations de gestion des flux physiques (réception, entreposage, préparation de commandes,expédition), en tenant compte des impératifs de qualité de productivité, de coût, de délais et de sécurité.

Responsable d’exploitation

Dans une entreprise de transport de taille importante, le responsable d’exploitation est à la tête d’une « flotte » de véhicules, qu’il utilise au mieux. Sans se laisser déstabiliser par les nombreux aléas et imprévus, Il planifie, organise et assure le suivi du transport. C’est un organisateur de poids.

Responsable logistique

Le responsable logistique est le garant de la politique d’approvisionnement et de distribution des produits d’une entreprise.

Le responsable logistique possède de nombreuses responsabilités : il gère l’approvisionnement des fournisseurs et les stocks ainsi que tous les flux d’information nécessaires à sa mission, il traite les commandes et en assure l’expédition vers les clients, il participe également à l’élaboration du planning et négocie avec différents acteurs (les transporteurs, les transitaires,les distributeurs, …etc.), Il veille par ailleurs, au respect des délais et des coûts tout en garantissant une qualité de service à ses clients et une sécurité.

Responsable planification

La mission principale d’un Responsable planification consiste à organiser et à gérer la production sur une chaîne de fabrication. Il travaille en étroite collaboration avec le service recherche et développement, le service production et les services commerciaux. Après avoir étudié le dossier du produit commandé par le client, le responsable planification procède à l’évaluation des procédures à mettre en œuvre pour la fabrication.

Technicien logistique

Le technicien logistique a pour mission de gérer la totalité de la chaîne logistique de l’entreprise des approvisionnements jusqu’aux expéditions d’équipements, de pièces ou de matières.

Et vous, connaissez-vous d’autre métiers de la logistique qui nous auraient échappés ? N’hésitez pas à rajouter vos contributions en commentaires.

En partageant votre expérience et vos connaissances avec la communauté des lecteurs du blog Marco Logistique, rappelez-vous qu’il y a toujours plus de bonheur à donner qu’à recevoir !


Et quelqu’un disait que la main qui donne fleurie, et celle qui ne donne pas pourrie.

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Une panne informatique a impacté le fonctionnement de votre blog « Marco Logistique » : Explications…

Une panne informatique a impacté le fonctionnement de votre blog « Marco Logistique » : Explications…

Chers lecteurs,

Comme vous avez certainement pu le constater depuis le 15/11/2018, une panne informatique est survenue sur votre blog http://marcomogistique.com, vous renvoyant une page blanche à la suite de chacune de vos requêtes.

Cette panne, qui ne résulte d’aucune action malveillante, provenait d’un module d’extension donc une mise à jour automatique a entraîné le disfonctionnement de notre réseau informatique.

 Nous vous présentons toutes nos excuses les plus sincères pour la gêne occasionnée.

Nos équipes de techniciens et de contributeurs travaillant chaque jour pour vous offrir des contenus de qualité, nous espérons que cette trop longue interruption de service n’altérera pas la confiance qui nous unit à vous.


NEGUE Marc 

L’auteur du blog

Quel rôle joue le plomb dans le transport maritime de conteneurs ?

Quel rôle joue le plomb dans le transport maritime de conteneurs ?

Le plomb fait partie intégrante d’un conteneur maritime d’expédition. Il est obligatoire, pour chaque conteneur, d’avoir au moins un plomb avant qu’une ligne maritime puisse permettent son expédition.

Les plombs peuvent se présenter sous de nombreuses formes, comme vous pouvez le constater sur l’image ci-dessous.

Selon la ligne maritime ou l’exportateur et le niveau de protection requis, les conteneurs peuvent être scellés avec l’une des combinaisons de plomb ci-dessus.

Cependant, le type préféré des transporteurs est le plomb à haute sécurité des joints de conteneurs, qui répond aux critères de la norme ISO PAS 17712.

Dans cet article, nous allons voir comment sceller un conteneur maritime.


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Les lignes maritimes ont leurs propres politiques en ce qui concerne les types de plombs qu’ils utilisent. Par exemple, MSC, Maersk Line, CMA-CGM, Cosco, Evergreen, ont toutes leurs propres stratégies avec de légères différences.

La plupart des lignes maritimes et surtout celles qui traitent avec les États-Unis, ont établi des exigences en matière de scellée des conteneurs, en vertu du code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS) et du programme de partenariat douanier-commerce contre le terrorisme (C-TPA).

Les autorités douanières de la plupart des pays ont également leurs propres exigences en matière de déclaration des plombs, car ces exigences constituent un élément important de la chaîne d’approvisionnement et de la sécurité nationale.

 

Où sur le conteneur pouvez-vous placer un plomb ?

Il est impératif qu’un plomb soit présent sur le conteneur et qu’il soit placé au bon endroit.

 

Quel serait le bon endroit pour placer un plomb sur un conteneur ?

Un conteneur a deux tiges de serrure sur chaque porte. La porte de gauche se ferme d’abord, puis la porte de droite.

Ainsi, l’endroit le plus efficace où le plomb doit être placé est sur la porte de droite du conteneur, puisque c’est celle qui doit être ouverte en premier.

Le plomb peut être placé sur l’une ou les deux tiges de serrure. Si nécessaire, vous pouvez mettre un plomb supplémentaire sur la porte de gauche, mais qui n’a vraiment pas d’importance en termes de sécurité, à moins que la cargaison ne puisse être sortie par un seul des battants.

Certains conteneurs peuvent également être dotés d’un dispositif de verrouillage anti-vol (ATD) où un plomb de sécurité élevé peut être fixé, et un plomb optionnel fixé au bas de la troisième barre de verrouillage.

Dans la mesure du possible, les plombs de sécurité doivent être placés à la position « Secure CAM » à l’extrémité inférieure de la barre de verrouillage gauche de la porte droite.

Combien de plombs pouvez-vous placez sur un conteneur ?

Il n’y a aucune règle sur le nombre de plombs que vous pouvez mettre sur un conteneur maritime d’expédition. Cependant, un conteneur doit avoir au moins un plomb au bon endroit. Techniquement, il y a six endroits où vous pouvez placer des plombs sur un conteneur maritime.

Mais quel que soit le type ou le nombre de plomb que vous mettez, il est important de se rappeler qu’un plomb n’est pas conçu pour éliminer le vol. Il n’est même pas difficile de fermer ou de rompre un plomb. Même si dans certains cas, cette rupture peut très vite devenir un cauchemar.

Quoi qu’il en soit, la fonction principale du plomb est d’assurer que personne n’a eu accès à la cargaison à partir du moment où le conteneur a été scellé.

Toutefois, l’objectif du plomb n’est pas seulement de minimiser le risque pour une tierce personne d’accéder au contenu du conteneur, mais aussi d’éviter que quelqu’un n’introduise des choses illégales dans le conteneur comme : les drogues, les armes, la contrebande, la contrefaçon, berf, les produits prohibés.

Pour cette raison précise, les récepteurs de la cargaison/du conteneur doivent s’assurer que le numéro de plomb indiqué sur le connaissement/manifeste est identique au numéro du plomb présent physiquement sur le conteneur lorsqu’ils le reçoivent.

Un plomb avec un préfixe XYZ avant le 123456 est différent d’un plomb avec seulement 123456.

Un grand nombre d’expéditeurs et d’entrepôts d’emballage à l’origine prennent des photos du conteneur après qu’il ai été scellé, pour éviter les questions ci-dessus.

S’il y a une divergence entre le plomb du manifeste et celui du conteneur, le destinataire doit IMMÉDIATEMENT en aviser la ligne maritime et les inviter à une expertise conjointe de ce conteneur.

Il y a également beaucoup de conteneurs vides expédiés entre les zones de demande et les zones d’approvisionnement. Dans certaines régions du monde où le risque de clandestinité est élevé, certaines lignes maritimes peuvent également sceller ces conteneurs vides pour que les migrants illégaux, les réfugiés, les demandeurs d’asile, les trafiquants d’êtres humains, les terroristes, et autre n’aient pas accès aux conteneurs.

Comme mesure de sécurité supplémentaire, les conteneurs vides peuvent être chargés avec les portes face à face, de sorte qu’il n’y a i aucun moyen de les ouvrir sans les déplacer.

Ainsi, comme vous pouvez le constater, le simple plomb de conteneurs, sans prétention aucune, joue un rôle très important dans le commerce et la sécurité mondiale.

 

Et vous, connaissez-vous d’autre rôle du plomb dans le transport maritime de conteneurs ?

N’hésitez pas à rajouter vos contributions en commentaires.

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Guide pratique à télécharger gratuitement : Comment construire votre tableau de bord de pilotage avec Microsoft Excel ?

Guide pratique à télécharger gratuitement : Comment construire votre tableau de bord de pilotage avec Microsoft Excel ?

Après la publication de mon e-book mardi dernier, j’ai reçu le retour de certains abonnés du blog disant qu’il ne parviennent pas à le télécharger pour multiples raisons.

J’ai donc pris la peine de passer ces raisons en revue et je vous propose une fois de plus aujourd’hui, le lien de téléchargement du document.

Et pour vous témoigner ma gratitude quant-à votre patience et votre soutien constant, je vous envoie en bonus le fichier Excel relatif à cette formation ainsi que le lien You tube de la vidéo.

 

Cliquez sur le lien ou sur la couverture du livre ci-dessous pour lancer le téléchargement du e-book svp…

Comment-contruire-votre-tableau-de-bord-de-pilotage-avec-micosoft-excel ?

 

couverture-tableau-de-bord-e

Ce guide vient ainsi compléter la formation vidéo que je vous ai déjà proposée et que vous pouvez retrouver sur ICI.

Et en bonus, je vous offre également le fichier Excel relatif à cette formation, que vous pouvez retrouver ICI.

 

Sur ce, je vous souhaite une bonne lecture et excellente exploitation de ce guide… 🙂

Agréable weekend à tous et à toutes 🙂

Marco